運送煤炭、鐵礦石及谷物等大宗商品的航運公司將面臨痛苦不堪的一年，這場不斷加深的危機起因于需求疲弱和運力過剩，預計只有實力最強的業者才能最終挺過。

　　這些運輸乾散貨的航運業者之所以面臨困境，部分是因為全球主要的進口國--中國，在2015下半年對煤炭和鐵礦石需求下滑。

　　波羅的海貿易海運交易所乾散貨運價指數本月挫跌至紀錄低位。

　　然而運送原油的油輪則與之有著天壤之別，近幾個月獲利為數年來最佳。隨著油價挫跌，低接買盤已推升需求；同時船東在船只報廢方面也更為積極，以免發生乾散貨運市場那樣的運力過剩情況。

　　在紐約上市的希臘船運公司Euroseas首席行政官SymeonPariaros表示，乾散貨運市場的前景“極具挑戰性”。

　　“需求基本面如此疲弱。作為乾散貨市場主要驅動力的中國經濟表現不如預期，”他補充道。“僅有本錢雄厚的企業可撐過這場風暴。”

　　金融危機爆發后，乾散貨航運市場在2008年開始走下坡，今年因中國經濟放緩惡化。波羅的海乾散貨運價指數較2008年所創紀錄高位跌逾95%。

　　該指數通常被視為經濟前瞻指標。全球商品貿易中約有九成是海運運輸，因此全球投資者均關注這項指標，以期掌握產業需求變化的脈動。

　　“乾散貨市況尤其表明全球經濟可能持續疲弱，令各國央行。。。外匯交易商、礦商、鋼鐵制造商、貿易商及商品經濟體大失所望，”紐約KaratzasMarineAdvisors主管BasilKaratzas指出。

　　信評機構惠譽本月將航運業評級由穩定降至負面，因全球貿易放緩且新興市場經濟減速；惠譽并指稱，乾散貨市場仍將承壓。

　　商品價格壓力

　　需求放緩以及圍繞中國和全球經濟狀況的擔憂，推動湯森路透/核心商品CRB指數創下2002年以來最低水平。該指數追蹤包括石油和谷物在內的19種大宗商品。

　　“無疑總體宏觀形勢不會給明年及之后的貿易活動增加帶來太多信心，”泰國最大乾貨船東之一PreciousShipping的董事總經理KhalidHashim稱。

　　情況的惡化，已經有一些業者頂不住了。

　　今年9月，日本散貨航運公司第一中央汽船株式會社申請破產保護，而背后有私募股權支持的GlobalMaritimeInvestmentCyprusLtd也根據美國破產法第11章申請破產保護。

　　一些較小的乾散貨船運公司未來數月料也將面臨困境。

　　“幾乎所有的乾散貨船運公司都明顯面臨大問題，那些無法透過擁有油輪來補貼乾散貨運業務的業者想必也是如此。債務的償還只能通過儲備的資本而非現金流來進行，”英國航運資產管理公司MarineCapital的首席執行官TonyFoster如是說。

　　“上市公司將發行折價股票。那些沒有明顯外部支持的小型民間企業風險最高。”

　　船主也在努力應對船舶訂單增加的問題，后者料加劇供應過剩狀態。

　　雖然自2008年以來乾散貨運市場一直處于下行趨勢，但期間也有短暫反彈的時期，這樣每當獲利情況相對較好時，船主就敢于訂購更多船只，而交付通常需要三年時間。“目前有太多不利于船主的因素，造船廠1月將交付大量船只，”Karatzas說。

　　AxiaCapitalMarkets的分析顯示，2015年頭九個月，在紐約上市的13家航運企業累計營收虧損達到逾33.6億美元。

　　“過去五年的積累導致當前市場上船只供應過剩，考慮到這一點，我們預計運費至少還要低迷兩年時間，同時市場要勉力尋找新的平衡，”AxiaCapitalMarkets的RobertPerri說。

　　命運大不同

　　相反，油輪運輸需求及其運費要價在過去三個月都升至2008年以來最高。

　　中國煤炭需求下滑，令乾散貨航運市場遭受重創。中國目前正力爭降低對污染燃料的依賴，以兌現環保方面的承諾。

　　但中國一直在趁著油價下挫至多年低點，努力提升戰略原油儲備，這有助于推升油輪市場。中國于本月稍早表示，2014年11月至今年年中，戰略原油儲備增加逾一倍，增速超過分析師預估。

　　油輪業者自2008年以來對于訂購油輪的態度日趨保守，因曾經歷過近至去年運費跌至最低導致獲利為負的情況，也就是說船東每天都在虧錢。2011年船只報廢數量激增，也縮減了船隊規模。

　　指標中東至日本航線裝載量200萬桶的超級油輪，其平均獲利跳升至每日11萬美元以上。

　　相對之下，運輸煤礦與鐵礦石的海岬型船舶，近幾周的每日平均獲利已跌破5，000美元，低于維持損益兩平的基本運營成本約8，000美元。

　　“（油輪）市場紅火熱絡，”德意志銀行分析師AmitMehrotra表示，不過他也說：“乾散貨船只的船東，可能利用假期仔細反省，思考如何熬過這種許多人一生僅見的最凄慘市況。”