困擾電動車車主多時的充電樁兼容性問題即將得到解決。與此同時，政策走向也正將政府懷抱中的充電樁進一步推向市場化的大潮。據(jù)北京市科委雙新處處長許新超透露，目前充電國標的修訂工作已基本完成，開始征求意見，有望在今年8月正式發(fā)布。此外，包括《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施指南》和《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》等文件均有望于近期出臺。

　　不僅如此，能夠為投資者帶來收益的“眾籌建樁”模式也為更多社會資本進入充電樁市場提供了可能。隨著新能源配套設(shè)施利好政策的接連出臺，這一處于上升通道的新興市場正展現(xiàn)出新的發(fā)展態(tài)勢。

　　統(tǒng)一標準

　　據(jù)許新超介紹，有望于今年8月正式發(fā)布的充電國標修訂方案的核心在于將新能源汽車充電樁規(guī)范化、一致化，且不同車型充電插口將統(tǒng)一。

　　根據(jù)新國標，未來不同車型充電插頭的標準是一樣的�！半m然在電壓和功率方面會有差別，但理論上可以在同一個充電樁使用。此外，對于一直是重中之重的充電樁安全問題，新國標尤為重視，標準化后的新能源車充電樁將在充電結(jié)束后自動斷電，在雨天絕緣、避免觸電等方面有所突破，避免新能源車主在充電過程中發(fā)生不必要的危險�！痹S新超稱。

　　身處其中的新能源車企、消費者等都將成為這一利好的直接受益者�！白钚碌膰鴺瞬莅柑厮估瓍⑴c了試驗，兼容性方面沒有問題�！碧厮估�中國公共政策與充電基礎(chǔ)設(shè)施總監(jiān)高翔透露，特斯拉在充電樁“國標”草案起草中扮演著很重要的角色，他本人參與了每一版草案的討論。而在此之前，風(fēng)光無限的特斯拉也因“餐具”不匹配而不得不自建充電樁。

　　不僅特斯拉如此，東風(fēng)日產(chǎn)市場營銷總部副總部長葉磊也曾表示，此前在兼容性方面的驗證中，北京的充電樁僅有50%可以匹配。而這一現(xiàn)象對于其他品牌來說也十分常見。

　　充電不兼容的原因在于，在充電接口方面，目前國際上主要有五套充電樁標準，而中國的國標GB/T20234，又規(guī)定了交流與直流接口的標準。此外，一些地區(qū)的充電樁只對該地區(qū)車企的電動汽車車型進行了聯(lián)調(diào)，并不具備公共性。而一些汽車企業(yè)及機構(gòu)自己建的半公共充電設(shè)施，由于標準不統(tǒng)一，也多處于“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬局面。

　　充電國標的修訂無疑解決了上述難題。不過，由于充電標準主要由物理充電接頭和內(nèi)部充電協(xié)議兩大部分構(gòu)成，如果內(nèi)部協(xié)議和電池管理系統(tǒng)都不兼容，即便是更換物理轉(zhuǎn)換頭也無法充電。“交流電（充電）接口好改，但直流電就麻煩很多�！庇刑厮估�相關(guān)業(yè)務(wù)負責(zé)人曾透露。

　　因此出臺新標準，可能會導(dǎo)致大量已有充電設(shè)施報廢。由于涉及諸多企業(yè)的利益，也成為此前新國標出臺難的原因。

　　利好不斷

　　不僅是統(tǒng)一充電國標，一系列鼓勵充電樁發(fā)展、規(guī)范充電樁標準的政策均在醞釀出臺。

　　國家能源局電力司副司長童光毅透露，由能源局牽頭制定的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施指南》和《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》即將公布。“兩個文件出臺后，我們會按照國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的意見，專門成立一個電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)盟，推動基礎(chǔ)設(shè)施在全國各地的建設(shè)和應(yīng)用�！痹谕�光毅看來，上述兩個文件的出臺和聯(lián)盟的成立，將助力充電樁產(chǎn)業(yè)快速擴張。

　　此外，國家能源局從去年6月就開始制定《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》，去年年底前已經(jīng)完成了第一稿。據(jù)悉，目前《規(guī)劃》已經(jīng)具備了正式出臺條件，正在走程序。根據(jù)《規(guī)劃》草案，到2020年國內(nèi)充換電站數(shù)量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。以充電樁均價2萬元/個，充電站300萬元/座計，未來六年國內(nèi)新能源汽車充電樁的直接市場規(guī)模有望達到1260億元。

　　而按照國務(wù)院早前頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力要達到200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。這意味著國內(nèi)公路充電站的密度需要比肩目前4座加油站/100公里的密度。據(jù)悉，2014年底我國公路里程為440萬公里，以此匹配充電站建設(shè)，規(guī)模即可達到5280億元人民幣。國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛預(yù)計，如果連同產(chǎn)業(yè)鏈衍生的其他服務(wù)計費，“到2020年國內(nèi)充電樁市場規(guī)模將超10000億元。”

　　“此前每一次利好政策的釋放都帶來新能源汽車銷量的猛增�！痹S新超坦言，“充電設(shè)施建設(shè)需通過創(chuàng)新驅(qū)動，并通過多種方式來破解難題。”這些包括路燈充電樁、機械式立體停車庫配建充電設(shè)施、太陽能充電樁、無線充電、投放電動汽車移動充電車等形式的充電手段都已在計劃之中。

　　模式之考

　　而在解決了充電樁兼容性問題后，還需解決的問題恐怕與商業(yè)模式相關(guān)。

　　此前，充電樁盈利模式不清晰成為制約發(fā)展的一大障礙。數(shù)據(jù)顯示，2013年時，由于高額的建設(shè)成本和運維成本，國家電網(wǎng)建成的400座充換電站、1.9萬個充電樁幾乎沒有盈利，全線虧損。

　　去年5月，國家電網(wǎng)宣布只專注于交通干道上的充電設(shè)施建設(shè)，退出城市中心電動汽車充電設(shè)施建設(shè)市場，向社會資本開放。“過去是電網(wǎng)做，現(xiàn)在是民營、石化等等都在做，大家把資源統(tǒng)籌整合起來形成這樣的模式�！痹S新超認為，充電樁的發(fā)展需要社會力量介入�！白⒅匕l(fā)揮整車的邊際效應(yīng)，一定要和產(chǎn)業(yè)相匹配，只有這樣出的政策才有效�！�

　　如今，江蘇常州首創(chuàng)充電樁“眾籌建樁”使充電樁變?yōu)橛�利項目。對于“眾籌建樁”的模式，北汽集團董事長徐和誼深表贊同�！氨娀I整合了社會力量，誰拿資源誰受益，將會調(diào)動社會的積極性�！毙旌驼x告訴本報記者，“北汽現(xiàn)在也在做眾籌，目前來看效果不錯。”據(jù)了解，目前北汽新能源以車企身份眾籌建設(shè)的首批8座充電站，共61個充電樁已正式投入使用，覆蓋了包括集美家居大紅門店、北辰亞運村汽車交易市場、豐苑大廈、國信苑賓館等地點。

　　而在“眾籌建樁”模式中，無論企業(yè)或個人，都可通過提供場地或資金的方式進行合作，共同建設(shè)公共充電樁，同時共享充電樁的運營收益。參與眾籌的企業(yè)和個人，可以在該模式中扮演投資方、充電服務(wù)運營方、場地資源方中的一個或兩個角色。

　　“這種企業(yè)、政府、社會資本多方參與的建樁模式，今后將成為北京地區(qū)充電樁建設(shè)的一個新方向�！北本┦锌莆�相關(guān)負責(zé)人表示。此外，在實現(xiàn)企業(yè)眾籌自建充電站的同時，個人眾籌模式也有望被引入。“希望個人充電樁也能夠參與進來，當車主的私人充電樁閑置時，可以通過借給他人充電來收取一定費用�！�

　　不可否認的是，只有當各方均有利可圖時，充電樁的發(fā)展才不至于失去動力。而這又將徹底打破新能源推廣的最大掣肘。