專車、快車、拼車等互聯網打車軟件初步占領市場之后，“互聯網班車”又開始進入人們視線。不過和專車行業競爭激烈一樣，互聯網班車才剛興起，也躲不開行業競爭，不同公司間的班車搶客源現象開始出現。

　　互聯網班車的出現本身是好事，在一定程度上對現有的城市公交進行了補充，但目前的法規對于互聯網巴士行業并沒有明確的監管政策。業內人士認為，只有行業標準早日出臺，才能促進行業健康、良性發展。

　　事件互聯網班車爭客源起糾紛

　　本周一，有消息稱，在中關村理想國際大廈門前，兩家互聯網班車因為搶乘客發生了糾紛。

　　據消息顯示，周一18:00左右，哈羅同行w010次班車在首發站正常候車，同業公司故意在哈羅班車前停放了一輛奧拓車，在哈羅班車后面緊挨著班車橫著停放了一輛小摩托車，故意不讓哈羅班車正常行駛。18：10，哈羅班車本該從首發站出發接后面站點的乘客，但哈羅工作人員幾次協調，對方公司人員堅持不肯挪開車輛，并對哈羅同行人員動手，哈羅人員無奈報警。18：30左右，哈羅班車發車。

　　隨后，此次事件的另一家互聯網班車公司相關負責人表示，經過初步了解，雙方確實因為爭客源發生口角，但對方所說的“別車”情況非�；闹�。

　　現狀線路重合互聯網班車陷惡性競爭

　　姑且不論此次事件到底誰對誰錯，剛剛起步的互聯網班車行業競爭激烈已成事實。從年初互聯網班車業務開始上線至今，市場已發展到擁有哈羅同行、考拉、PP大巴、接我等多家民間大巴公司，滴滴快的也于7月16日開通了巴士業務。

　　和專車行業各自為戰的情況不同，互聯網班車行業從一開始就注定了行業間將會產生惡性競爭。

　　記者注意到，目前互聯網班車站點主要集中在中關村、天通苑、回龍觀、望京、國貿等地區，路線的高度重合成了各班車公司之間出現競爭的主要原因。記者走訪發現，僅在中關村，就有超過三輛互聯網班車始發。

　　業內人士表示，由于中關村地區有多家互聯網企業且從事互聯網行業的白領較多，用戶對于流行的互聯網科技產品接受度較高，因此成了互聯網班車行業中的“兵家必爭之地”。目前，中關村區域除了哈羅同行、考拉，還有滴滴、嗒嗒等多家企業有班車業務。

　　不光客源沖突，市場上的互聯網班車價格也相差不多，各班車公司均推出了優惠補貼政策，借此拉攏乘客。不過和專車的發展一樣，互聯網班車前期運營也是“燒錢”的，這種補貼并不能持續。

　　追訪政策缺失行業監管空白

　　對于互聯網大巴公司之間的惡性競爭情況，業內人士表示并不奇怪，因為目前的法規對于互聯網巴士行業并沒有明確的監管政策。

　　根據《北京市道路運輸條例》規定，從事道路運輸經營的單位和個人，應當依據法律、法規規定的程序和條件取得相應的經營許可。道路客貨運輸駕駛員必須取得相應從業資格，方可從事相應的道路運輸活動。

　　民間大巴公司大多強調自己是從具有資質的租賃公司租賃大巴，做的是平臺信息服務，而非運輸服務。此前，交通部門相關負責人曾表示，針對民間大巴公司使用租賃公司車輛從事通勤大巴運輸的行為，相關部門正在研究中。目前，尚沒有明確的進展。

　　專家行業要健康發展避免惡性競爭

　　對于目前互聯網班車行業的現狀，有專家認為，互聯網巴士在一定程度上對于傳統公交車路線資源進行了補充。但是，從目前行業發展情況來看，優勢并不明顯。

　　交通專家徐康明就表示，互聯網班車在司機的選拔上沒有公交運營企業的專業度，交通主管部門又沒有法律法規支撐，未能將班車的服務和安全管理納入其管理范疇，所以，乘客的安全保障也存在問題。

　　目前，北京公交集團已于7月26日宣布，在北京首開“直達專線”車，采取直達或大站快的運營方式，所有車輛都使用配備空調的公交車，走公交專用道，具備優先通行的優勢。首批開通線路可能包括城北以天通苑、回龍觀為主，城東以通州為主，城南以大興為主的大型居住區至中關村、國貿、金融街等商貿區之間。

　　公交集團的加入，讓原本就陷入亂戰的互聯網巴士行業又添了一名攪局者。對此，業內人士認為，互聯網巴士行業要想健康發展，必須從根本上避免惡性競爭的出現，這就需要政府出臺相關的法規予以制約。只有行業標準早日出臺，才能促進行業健康、良性發展。