5月8日，吉祥航空獲得證監會IPO批文，成為繼春秋航空之后的第二家民營上市航空公司，春秋航空上市后從發行價18.16元一路高沖突破百元的瘋狂表現，讓業界對于吉祥航空上市充滿想象。

　　但并非沒有潛在風險。稍早些時候，吉祥航空控股69%的九元航空對外界公布了2015年一季度運營數據，這也是自今年1月15日正式開始商業運營以來，九元航空首次發布季度運營數據。盡管上座率數據看起來還不錯，但是《中國經營報》記者從權威部門拿到的數據顯示，3月份九元航空虧損超過600萬元，今年累計虧損則超過了3000萬元。

　　虧損的主要原因是開航不利，沒有拿到合適的航班時刻。九元航空董事長王均金在接受本報記者獨家采訪時表示：“中南局負責航班時刻審批，現在主要是廣州沒有增量，誰也加不了。”然而對于短期的虧損，王均金表示不在意：“戰略對了，戰術是階段性的，是小損失。”

　　首航不利

　　4月30日，低成本航空公司九元航空在長春的首條低成本航線長春-南京-廣州執飛，安排每日一班。這是九元航空的第三條航線，此時九元航空接收的第三架飛機已經在白云機場趴了近三個月時間。

　　作為民航局扶持新政出臺后第一家發起成立的低成本航空公司，九元航空應運而生，但卻沒有享受到政策帶來的實際便利。以低價機票為突破點闖入華南航空市場，九元航空開局便遇到了各種困難與挑戰。

　　九元航空經歷了長達一年的籌建期，2014年2月獲民航局批準籌建，12月2日正式首航，但真正開始對外賣票卻是在2015年1月10日。

　　被外界認為是“不正常”的是，首航當天的航線是廣州到湛江，對外賣票以后航線卻為廣州－溫州－哈爾濱。

　　九元航空曾對外界解釋稱，航線的變更是由公司拿到的航班時刻所決定的，由于白云機場時刻資源緊張，只給了九元航空一早一晚一對時刻，兩時刻之間相差了18個小時，如果用來飛廣州－湛江，對旅客來說并非好的選擇，對公司來說盈利難以保證，因此決定將時刻用于執行更遠程的廣州－溫州－哈爾濱，這樣的匹配更為經濟合理，飛機利用率也將大大提高。

　　有業內人士猜測，九元航空廣州－湛江航線的航班時刻申請承受著來自競爭對手的巨大壓力，目前該航線由南方航空獨飛，南航每天有6對航班往返廣州－湛江，幾乎已經包攬了所有的黃金時刻。

　　“新公司起步階段總是有一點點不盡如人意，這個很正常。”九元航空董事長王均金告訴記者，“現在前面兩條航線陸續解決，今年下半年開始還要引進飛機，飛起來沒問題。”

　　問題是飛到哪里？截至目前，九元航空已開通廣州-溫州-哈爾濱、海口-南京-哈爾濱和廣州-南京-長春低成本三條航線。記者從九元官網發現，兩條廣州出發的航線均是06：55起飛，直到第二天凌晨一點才降落廣州。第二條航線海口-南京-哈爾濱則直接放到了廣州之外的海口。

　　“早上出去，晚上回來，在外面飛得長一點。中南局負責航班時刻審批，現在主要是廣州沒有增量，誰也加不了。”王均金解釋說。

　　盈虧平衡

　　記者從權威部門拿到的數據顯示，3月份九元航空虧損超過600萬元，今年累計則超過了3000萬元。目前九元航空已經有3架737-800客機飛機，均為租賃自印度尼西亞獅航旗下的租賃子公司TransportationPartners。

　　王均金稱，今年上半年還會引進兩架飛機，下半年還有計劃。“可能會有五架飛機以上規模，才有可能在一個基本平衡點上，現在三架飛機略虧。”

　　從九元前期籌備情況來看，開航前兩架飛機三個月的停場時間僅在租金方面的損失就接近200萬美元，再加上前期招聘的500名員工工資和機場停機費用，前期成本巨大。

　　“今年是真正起步的第一年。航空公司需要規模，起步階段往往比較困難，一架飛機在飛也需要為后面四架五架飛機備人，備的時間越長，前期投入越大。”王均金說。

　　九元航空在籌建之初就向波音公司大手筆采購50架波音737-800型和下一代737MAX飛機，按目錄價計算價值超60億美元，是中國民營航空史上最大規模的單次采購活動。這一采購計劃尚需取得監管部門批準，按照協議，九元航空將在2020年前接收這50架飛機并陸續投入運營。

　　對于起步即遭遇困難的九元航空來說，飛機陸續交付是否會加大九元航空的財務壓力？王均金回應稱，選型訂單有批量采購的優勢，這是第一步棋。將來的陸續交付，有銀行貸款，還有吉祥航空自己在上海自貿區內設立的租賃公司，可以轉租。

　　稍早些時候，九元航空對外界公布了2015年第一季度運營數據，從數據來看，九元航空共執飛232個航班，其中廣州出港平均客座率高達95.6%，而總平均客座率也達到94.3%，高于行業普遍水準。

　　“現在由于航線和航班時刻的原因，飛機利用率還沒有提上來，我們做了模型測試，低成本航空一定要超過10個小時。未來5架飛機利用率達到12個小時以上，規模上來、利用率上來，最后看單座成本，估計我的盈虧平衡點就到了。”王均金告訴記者。

　　提高飛機利用率則面臨現實困境。具備開航價值的城市有限，廣州等樞紐機場的航班起降時刻基本都已經飽和，很難拿出好的時刻給民營航空公司，現在批給九元航空的一早一晚的時刻，必須加飛一段才能提高利用率到10個小時左右，想要進一步提高只能飛得更遠。

　　“越是稀缺的航班時刻越寶貴，民航局權力不愿意下放，特別是對民營航空，低成本航空公司要認清現實，在夾縫中求生存。”民航專家朱文川告訴記者，盡管民航局逐步放松了包括價格、航線、航權、時刻等方面在內的航空管制，但民營航空公司擁有和國有航空公司同樣的待遇還為時尚早。

　　布局華南

　　在王均金看來，九元航空布局三大航空樞紐城市之一的廣州作為主基地是一步好棋。首先，珠三角有民工潮，且廣州受高鐵影響小。第二，廣州對東南亞的輻射覆蓋面很廣，這就意味著，不光是珠三角，還有別的地方拉來的客人。

　　對于短期的虧損，王均金表示不在意，在他的設想中，即將上市的吉祥航空與走低價路線的九元航空是兩個戰略。“吉祥是全服務，九元是低成本，兩個產品，兩個品牌，兩個模式，兩個基地。但是都在中國三大樞紐占了兩個。戰略對了，戰術是階段性的，是小損失。和圍棋布點一樣，整盤棋都贏了，丟個小子有什么關系。”

　　按照此前九元航空總裁紀廣平在開航時的說法，未來九元航空將以白云國際機場為主運營基地，航線網絡將以廣州為中心輻射全國，中遠期的航線將基本覆蓋廣州出發的五小時飛行圈，包括東亞、東南亞、東北亞、南亞，甚至澳洲。“近期計劃開通廣州至湛江、揭陽、海口等地的航線。”

　　王均金期望廣州白云機場上第三條跑道之后能給出九元航空更好的時刻，“三跑道好了，根據各公司的需求，主基地公司應該有優先權。”據記者了解，白云機場第三跑道已經于2月初啟用，由于緊挨東跑道，屬于窄距平行跑道，主要用于降落，對機場容量的提升有限。

　　如果廣州無法提供九元航空需要的資源，九元仍有備選方案。九元航空一位內部人士告訴記者：“西南貴州、昆明，華東的南門我們現在也飛得比較多，這些都是省會城市，市場不錯。飛機是長翅膀的，這個基地不行就飛那個基地。”

　　5月8日，吉祥航空獲證監會IPO批文。據招股書，公司本次擬發行6800萬股，募集資金7.155億元，成為繼春秋航空之后的第二家民營上市航空公司，有望上演春秋航空上市后的瘋狂表現。吉祥航空控股69%的九元航空也將合并財務報表，主打低成本的九元航空給吉祥航空上市帶來了想象空間，而能否在短時間內達到盈虧平衡也將對上市公司業績產生直接影響。