在經濟新常態下,我國鋼鐵行業面臨國際市場壁壘重重、國內市場消費不旺的局面。低增長、低效益、低價格、高壓力成為鋼鐵行業的新常態。

　　水路、鐵路、公路作為鋼鐵物流的三大途徑也隨之發生了新變化,同時也迎來了新機遇。因此,認識新常態、適應新常態、引領新常態尤為重要。

　　在經濟轉入中高速增長后,交通運輸生產也在向5%~7%左右的中高速增長轉變。2014年,我國鐵路、公路、水路民航客運量增速約為3.7%,貨運量增速約為7.2%,其中鐵路貨物發送量同比下降約3%。港口貨物吞吐量增速繼續放緩,2014年全年,規模以上港口貨物吞吐量和外貿貨物吞吐量同比增速分別回落約4.1個百分點和3.8個百分點。

　　固定資產投資方面,公路、水路投資增速由“十二五”前3年的年均6%提高至2014年的9.2%,其中公路投資預計增長11.4%,鐵路投資規模和增速也在不斷提高。在新常態下,交通固定資產投資仍能保持較高增速。

　　沿江沿海鋼企注重“聯動”發揮水運優勢

　　伴隨長江經濟帶綜合立體交通走廊建設,我國江海轉運情況正在逐漸改善。2014年,長江南京以下12.5米深水航道一期工程投入試運行,長江中游荊江航道整治等工程進展順利。然而,伴隨大型海輪進江航次逐年遞增,水運情況仍然存在一些問題。

　　首先,長江沿線很多航道仍存在等級偏低、二次引水、夜航受限等情況。部分長江航段船閘、港口堆場等配套設施效率較低。部分上游航道無法通行;部分中游航道通而不暢;嘉陵江、湘江、贛江等眾多支流通航能力有限,無法實現干支聯動。

　　其次,運輸船只老齡化、低等級問題同樣嚴重,部分船只設計不規范,尺寸不標準,存在安全隱患,影響通行效率。

　　在此背景下,沿江各地政府應結合長江經濟帶國家戰略的實施為契機,積極針對各自港口情況進行“航運物流中心規劃”,對現有碼頭進行升級改造,以配合江海聯運。在規劃過程中,應站在全國角度突破行政區劃束縛,在長江經濟帶統一調配岸線資源,實施港口區域整合,真正實現聯動。

　　對于沿江沿海的鋼鐵企業,應充分利用自身水運優勢進行挖潛,減少鐵運和汽運貨物量,加大水運比例,擴建自有碼頭尤其是原料碼頭。對于缺少碼頭資源或港口能力不足的鋼鐵企業,應積極考慮參股當地社會港口和碼頭資源。

　　另外,沿江尤其是同一流域的鋼鐵企業,應努力尋找同行業在礦石、煤炭采購和使用上的共同點,充分進行合作,實行銷售與自用結合的方式,優化水運物流方式,降低物流費用,加快外港場地周轉速度,減少庫存。

　　挖“改革紅利”降低鐵運成本

　　鐵路方面,由于近期基礎設施投入繼續加強,鐵運政策逐漸寬松,貨運服務不斷改革,為鋼鐵行業物流運輸提供了有力保障。

　　鐵路基礎設施投入繼續加強。受相關產業增長放緩、大宗物資貨源不足等影響,2014年,全國鐵路運量總體下降,累計完成貨運量38.1億噸,同比下降3.9%。面對經濟下行壓力,交通運輸基礎設施建設充分發揮了穩增長的關鍵作用。2014年全年,眾多鐵路項目獲批,投資額超過6100億元。從政府對鐵路尤其是中西部鐵路建設高度重視的大背景來看,未來鐵路投資不會出現大幅降低,仍將保持一定的規模。可以預見,鐵路設施的建設將為鋼鐵行業西煤東運大物流帶來極大利好。