2014年是航運市場從低迷轉為復蘇的起步之年

　　國際貨幣基金組織（IMF）預測，2014年世界GDP增長率將達3.7%，2015年達到3.9%，經濟復蘇勢頭明顯。總部設在紐約的咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）估計2014年的國際海運量將增長4%-6%。但是這個數字遠遠低于吸收新船運力所需要的貿易增長率。

　　據估計，扣除報廢運力以后，2014年的凈增運力大約為120萬標箱。按2013年集裝箱運量1.3億標箱、運力1850萬標箱計算，上述凈增運力意味著每年可以多運900萬標箱貨物。然而，從全球經濟增長來看，2014年增加的運輸需求還不足以完全吸收這些新增運力。

　　從總體上來說，2014年是航運市場從低谷爬升、開始從低迷轉而復蘇的起步之年。

　　2012和2013連續兩年，披露財報的15家班輪公司中，除馬士基、赫伯羅特和東方海外三家公司盈利以外，其他12家公司全部虧損。但是從2014年頭三個季度的財務業績來看，大部分公司全年業績有望扭虧為盈。除了油價下降以外，各承運人不同程度地推行減速航行、恒定航速、船舶大型化和結盟措施是財務業績改善的重要原因。

　　2014年，班輪行業迎來了八年來的第一宗重大兼并案。11月，赫伯羅特與南美輪船的并購交易項目已獲得巴西當局的批準。一旦集裝箱航運業務整合完成，該公司將成為全球第四大班輪公司。

　　兼并和收購一直被認為是解決行業結構問題的一條重要途徑，但是，從2006年馬士基、達飛和赫伯羅特分別兼并一到兩家同行公司后的八年以來，較大規模的合并仍然只有赫伯羅特與南美輪船合并這個孤案。世界19家全球承運人由此而減少為18家。盡管赫伯羅特一再表示繼續有興趣兼并其他公司，特別是在亞洲太平洋地區，但是在可預期的未來，不太可能出現潛在的被收購對象。“赫南合并”的結果也不大可能成為未來行業合并的催化劑。此外，雖然漢堡南美也成功地收購了智利航運（CCNI）的集裝箱運輸業務，但這宗價值僅1.6億美元的兼并案并未引起業界太大的注意，漢堡南美仍然處于世界班輪公司排行榜的第十九位。

　　2014年是班輪公司積極謀變的重要一年

　　2014年，是班輪公司適應市場長期低迷后，堅定轉型決心，用各種手段積極主動謀求變化的重要一年。在經歷了P3聯盟被中國商務部否決的風波之后，世界18家全球承運人中，除以星和漢堡南美以外，其余16家分別是已成立的或等待監管機構審批的2M、O3、G6和CKYHE聯盟的成員。如同世界航空市場分為寰宇一家、星空和天合三大聯盟稱霸天空相類似，班輪行業四大超級聯盟競相角逐稱霸海洋的格局已初露端倪。

　　典型的船舶共享協議通常能取得一箭雙雕的效果：一方面，它能夠降低成本；另一方面，它能夠在發船頻率、港口覆蓋面和船期可靠性等方面提高運輸服務的質量。

　　馬士基和地中海航運有充分的理由相信，2M是一個非正式的合作營運，而不屬于中國兼并控制法規的管轄，特別是因為P3提出的聯合船舶營運中心的結構已經被2M所拋棄。