2014年，中國通用航空的發展是2013年的線性化延續，發展場面波瀾不驚，但卻是極其重要的布局之年和蓄勢之年。我們窺探到了重要政策信號在釋放，看到了發展力量在集聚，感受到了一股強大的發展內驅力在涌動……

　　新年伊始，讓我們盤點一下中國通用航空在2014年的成績與瓶頸、驚喜與失落、期待與困惑，為來年積蓄力量。

　　通航政策：不溫不火，落地有聲

　　通用航空是政策依賴性極強的行業，尤其是在產業發展初期，需要由政策來引導甚至主導產業的發展。

　　2014年，通航的發展在政策層面上略顯沉靜，不溫不火。雖然沒有看到引爆眼球的政策出臺，但仍然能感覺到從“政策意見”到“政策措施”由虛到實的本質變化，一些重大政策也呼之欲出。

　　2014年，中國民航局對《通用航空經營許可管理規定》進行了新一輪的修訂，著眼于調整準入條件，規范運營秩序，更好地保護投資者和消費者的合法權益。雖然政策尚未最后頒布，但如“先照后證”這樣的對行業發展產生重要影響的政策新規已經開始發揮效力。繼2013年國家開始對通用航空運營企業實施在其他行業非常罕見的專項財政補貼政策后，2014年國家再次對符合條件的79家通航企業補貼2.1億元，其中有5家企業補貼金額超過千萬元。當然，這是一種“補強”政策，即業務量越大，飛行小時越多，補貼也就越多。我們同時也期望能出臺一些扶持中、小通航企業的“補弱”政策，更希望像支持干線機場、支線機場那樣對通用航空機場建設實施國家財政支持。

　　2014年，低空空域管理改革的重大政策仍是千呼萬喚未出來，但我們知道，涉及空域開放的一些關鍵性政策的制定工作在2014年取得了實質性的進展，尤其是年末召開的“我國低空空域管理改革工作會議”更是傳遞出了重要的政策信號。關于低空開放，政策是關鍵，而重中之重恐怕還是低空空域管理體制。管理體制不順是大礙，而在不順暢的管理體制下，好的政策也很難出臺。正如國務院副總理、國家空管委主任馬凱在全國低空空域管理改革工作會議上所言：“當前低空空域改革已經進入了深水區和攻堅期。”而其根本出路就在于改革，我們希望借十八大的改革春風，推動通用航空領域的管理體制改革，或者重新進行超越現有體制的頂層制度設計。

　　還有一些外部政策因素，比如2014年黨中央實施的“八項規定”，以及反腐倡廉行動也的確對通用航空市場，尤其是公務航空市場產生了影響，但影響程度并不像有些媒體或機構所宣稱的那么大。事實上，就市場和行業發展而言，這些影響也有其正面意義，可促使公務航空運營企業進行方向性的業務調整，有利于行業的健康發展。

　　低空開放：有進展，更大的期待在來年

　　低空空域何時開放？年復一年的行業之問，2014年我們依舊沒有等到答案，關于低空開放的關鍵性政策也仍然沒有下文。但我們應該看到，低空開放也確實有了一定的進展，與過去相比，低空飛行審批寬松了，審批時限也縮短了，只是大家仍然覺得不夠解渴。

　　2014年，安陽航空節上進行了近距離、超尺度的低空飛行表演，“成都—峨眉山”低空直升機旅游航線開飛，繼北京、廈門、三亞后，成都、上海、武漢也開啟了城市直升機觀光業務……這些場景在過去是無法想象的。此外，“珠海—陽江—羅定”低空飛行航線也正式開航，還有在作為國家通勤航空試點地區的內蒙古，繼2013年“阿拉善左旗—額濟納旗—阿拉善右旗”通勤航線首航后，2014年又開通了“西安—阿拉善左旗—額濟納旗”航線，使阿拉善地區首次直接與內地實現空中連接，實現了“點到點”低空飛行的歷史性突破。從本質上講，通用航空是一種交通行為方式，只有實現“點到點”低空飛行常態化，通用航空作為交通工具的屬性才能體現，這樣方能成就通用航空產業。