對于中國北車和中國南車來說，這對原本一體的企業，在分家14年后重新融合，注定將帶來利益格局的重新洗牌。

在過去一段時間，通過媒體傳出的南北車重組方案無非包括以下兩種：一個方案是吸收合并，即由南車吸收合并北車資產，并只保留一個上市公司的殼；另一個方案是新設合并，提出在兩家公司之上重新組建一家控股公司，下轄多個上市公司，旗下南北車雙方互相換股交換資產，形成不同的資產上市平臺。

一位接近南北車重組的業內人士告訴記者，“與在二者之上新設公司的合并方式相比，由南車收購北車最終只保留一家上市公司的方案符合央企整體上市思路，因而高層認可度較高。”

而中國北車證券部工作人員告訴《投資時報》記者，“上市公司目前還在停牌，具體方案上層領導正在研究中，不方便對外透露。”而中國南車方面也回應稱，“南北車具體以何種方式合并，未來公司都將以公告公示，目前不清楚。”

南車吞并北車有優勢

如今高鐵市場已是世界市場，南北車合并后需要和國外的行業巨頭進行競爭，只有持續創新才能增強競爭優勢。

“南北車合并后，可把主要精力放在提高技術上來贏得國際競爭，而不是兩公司在國際招投標上對掐，這樣老外反而占了便宜，且易滋生腐敗。”中國工程院院士王夢恕接受《投資時報》記者采訪時表示。

據了解，2011年1月，土耳其機車項目招標，南北車投標時爆發價格戰，最終訂單被一家韓國公司搶走；2013年1月，南北車一同前往阿根廷進行動車組采購招標，中國南車以近乎半價的優勢獲得60億元訂單。

王夢恕認為，國外裝備企業走向海外時多為一家公司出面競爭，比如西門子、龐巴迪和阿爾斯通，避免在海外競爭中出現相互壓價的情況。

在高鐵走出去的背景下，10月27日，中國北車和中國南車兩家企業雙雙停牌，而12月1日，南北車公告稱繼續停牌，加緊推進相關事項的籌劃工作，這次停牌時間預計不超過一個月。

按照此前媒體報道的吸收合并方案，中國南車將增發股份吸收合并中國北車全體股東所持的股份，換股吸收合并完成后，北車的資產、負債、業務和人員全部進入南車，而北車將被退市處理。二者合并完成后，將更名為“中國軌道交通車輛集團股份有限公司”。

事實上，在技術和出口方面，中國南車均明顯強于中國北車，這也許是南車作為整合主體的主要原因。中國工程院院士劉友梅對記者表示，“目前中國唯獨CRH380A型車可以出口，其國產化的基礎則源自南車自身強大的技術團隊。相比之下，中國北車的CRH380B尚未完全實現國產化，擁有技術實力又擁有高鐵出口資質的南車話語權更大一些。”

在研發投入方面，數據顯示，今年上半年中國南車研發支出接近21億元，比上年同期的12億元提升74%，而2013年研發支出為36億元，占凈資產的比例為7.86%；中國北車上半年研發支出為11億元，去年同期為接近9億元，去年研發支出為28億元，占營業收入的5%，占凈資產的比例為12.3%。

在國際市場收入方面，中國北車2010年—2013年的國際市場收入分別為44.87億元、62.8億元、96.6億元、75.9億元，同期中國南車的國際市場收入分別為23.4億元、61.3億元、85億元、64.2億元。