一、合資股比限制政策放與不放

　　2013年10月，商務(wù)部對外投資與合作司商務(wù)參贊陳林在全球汽車論壇上第一次直接公開談到整車合資股比問題，他說：“考慮到與貿(mào)易國的雙邊關(guān)系，合資股比放開的可能性完全存在。”同年11月，商務(wù)部發(fā)言人沈丹陽做了進(jìn)一步明確的表態(tài)：將進(jìn)一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入，包括外資在注冊資本、股權(quán)比例、經(jīng)營等方面的限制。

　　今年2月18日下午，國務(wù)院辦公室舉行發(fā)布會(huì)，工信部運(yùn)行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長肖春泉回答有關(guān)汽車合資股比問題時(shí)說，“工信部表示考慮放開汽車合資股比，正在制定具體辦法”。

　　現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定，汽車整車、專用汽車、農(nóng)用運(yùn)輸車和摩托車的中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50%。肖春泉表示，這一政策曾發(fā)揮了重要作用，但目前我國現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不夠合理、技術(shù)水平不高、自主研發(fā)能力比較薄弱，因此還需要加大與國外大車企的合作，加強(qiáng)交流。肖春泉稱，作為主管部門，工信部將會(huì)同有關(guān)部門加快研究制定具體規(guī)定。

　　針對合資企業(yè)股比放開的問題，業(yè)內(nèi)對此爭論不一，但無論以從何種立場出發(fā)，首先，學(xué)了二十年(合資)的沒“畢業(yè)”至少說不過去，要知道我們視為榜樣的韓國僅僅用了5年的時(shí)間;其次，合資企業(yè)成為了市場的主體，賺取了大量利潤，但未成為推動(dòng)力量，假如沒有奇瑞、比亞迪、吉利，長城等自主品牌的假如，很難想象一輛桑塔納會(huì)賣到多少錢。

　　盡管我們認(rèn)為，中國國企的問題需要制度的改革，但不可否認(rèn)，合資股比問題的解決將是邁入改革的前提，因?yàn)闆]有競爭力的企業(yè)面對改革的最終結(jié)果只會(huì)被市場淘汰。因此期待兩會(huì)上對于汽車合資企業(yè)股比問題，會(huì)有一個(gè)針對性的討論和結(jié)果。

　　無疑，全國兩會(huì)的代表委員們將在兩會(huì)期間就這個(gè)問題各抒己見，展開討論。

　　二、自主品牌發(fā)展前景

　　最近一段時(shí)期以來，自主品牌雖然在銷量上出現(xiàn)增長，但從市場份額上，無論是在乘用車市場還是轎車市場，都出現(xiàn)了持續(xù)下降的局面。

　　特別是2014年1月，自主品牌的市場份額不僅在整體上出現(xiàn)下降，幾乎所有的主流自主品牌都被裹脅進(jìn)入了下滑的退潮之中。

　　而合資公司股比限制政策放開之所以引發(fā)巨大的爭議，就在于政策本身對于自主品牌的發(fā)展至關(guān)重要。

　　2007年以來，自主品牌一直處于不斷的戰(zhàn)略調(diào)整之中，這種調(diào)整一方面讓自主品牌在產(chǎn)品品質(zhì)、配套能力、生產(chǎn)管理甚至技術(shù)研發(fā)方面都有了很大的進(jìn)步，但是，自主品牌的競爭力與外資品牌之間的差距仍然很大。這本身就說明自主品牌還有很大提升的空間。

　　自主品牌最大的問題是什么?目前，自主品牌已經(jīng)裝備了機(jī)械化自動(dòng)化的生產(chǎn)線，也與跨國公司開始在各個(gè)方面進(jìn)行合作。不過，自主品牌目前需要的是整個(gè)體系能力的完善與提高。

　　參加全國兩會(huì)的有許多來自汽車企業(yè)的代表委員，他們正是整個(gè)自主汽車品牌的領(lǐng)導(dǎo)者與管理者。而自主品牌的崛起不僅僅需要他們每一個(gè)人個(gè)體的努力，同時(shí)也需要相關(guān)的政策的支持。

　　三、新能源汽車市場瓶頸

　　新能源汽車的發(fā)展向來備受關(guān)注，特別是在持續(xù)遭受霧霾天氣的壓力下，發(fā)展新能源汽車的重要性逐漸凸顯出來。此外，從汽車產(chǎn)業(yè)的角度出發(fā)，在傳統(tǒng)動(dòng)力汽車落后的局面下，新能源汽車為產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來全新的機(jī)遇。

　　今年2月8日，四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，其中，純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力乘用車其2014年和2015年的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)將在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上分別降5%和10%，低于之前提出的10%和20%的降幅，同時(shí)2015年政策到期后，中央財(cái)政將繼續(xù)實(shí)施補(bǔ)貼政策，政府正在加大對新能源汽車的支持。

　　現(xiàn)實(shí)情況是，政府大力扶持;市場反應(yīng)冷淡，根本原因在于，如何落實(shí)中央政策，破除地方保護(hù);在技術(shù)層面，電池、電機(jī)和電動(dòng)等核心技術(shù)得到根本性提升，降低成本提高效能;在配套建設(shè)方面如何充分保障。不解決這些問題，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化將是一場空談。

　　當(dāng)前來看，新能源汽車的發(fā)展問題，已經(jīng)超越其本身的意義，特別隨著環(huán)境、能源等矛盾日益尖銳的未來。在2014年兩會(huì)，對新能源汽車的討論無疑將成為熱點(diǎn)。

　　四、國有汽車企業(yè)改革

　　2014年的全國兩會(huì)對于汽車產(chǎn)業(yè)最大的熱點(diǎn)應(yīng)該是國有汽車企業(yè)的改革，以及對于民營汽車企業(yè)的準(zhǔn)入。

　　十八大三中全會(huì)關(guān)于國有企業(yè)改革的決定，將給國有汽車企業(yè)帶來非常大的發(fā)展契機(jī)。中國自主品牌為什么會(huì)在30多年的改革開放以后仍然處于弱勢，其中一個(gè)重要的原因在于國有汽車企業(yè)的管理體制。

　　這次中央下定決心要進(jìn)行國有改革，但是國有汽車企業(yè)到底如何改革，目前還沒有最終定論。而且，即使國有汽車企業(yè)改革，也不一定所有企業(yè)一個(gè)模式。

　　無論是在兼并重組、汽車銷售、稅收分配，抑或還是在標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、長效政策、考核標(biāo)準(zhǔn)等諸多方面，都存在著不同程度的亟待改變的地方，說明汽車行業(yè)的管理體制改革和配套機(jī)制完善，已經(jīng)成為如箭在弦不得不發(fā)的當(dāng)務(wù)之急。

　　在其他行業(yè)的改革更加深入、漸入佳境之時(shí)，汽車行業(yè)不應(yīng)該也不能成為改革的真空地帶。

　　五、公車改革繼續(xù)進(jìn)行

　　公車改革是每年全國兩會(huì)都要探討的話題，雖然中央決定要取消一般公務(wù)用車，但是這并不代表公車改革已經(jīng)萬事大吉。

　　一是目前仍然有大量的由國家出資采購的汽車，二是目前仍然有不合國家規(guī)定的政府用車存在，三是已經(jīng)取消的公務(wù)用車的處理問題。

　　因此，公車改革的問題不僅僅存在，而且更為復(fù)雜。這自然成為今年全國兩會(huì)繼續(xù)討論的問題。

　　六、微型電動(dòng)車亟待政策突破

　　微型電動(dòng)車一直沒有被納入國家政策許可的范疇，也因此，微型電動(dòng)車企業(yè)只能在被限制的部分市場存在。

　　但是，微型電動(dòng)車的市場潛力卻是巨大的，微型電動(dòng)車不僅僅不會(huì)成為污染、不安全的代名詞，而且還能帶給整個(gè)新能源汽車市場很大的改變，其中微型電動(dòng)車市場規(guī)模的擴(kuò)大將能夠帶來電池成本的降低，而電池成本的降低將能夠帶來整個(gè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的飛躍。

　　即使如此，微型電動(dòng)車的發(fā)展仍然存在很大爭議，也因此，微型電動(dòng)車的政策困境的突破仍然是兩會(huì)期間紛爭較大的問題。

　　七、霧霾：

　　剛剛過去的2013年，霧霾天數(shù)創(chuàng)下了52年之最。2014年2月26日中央氣象臺(tái)發(fā)布了霾黃色預(yù)警，北京、天津、河北、山西、山東、河南，陜西等地區(qū)有中度霾，部分地區(qū)有重度霾。這場持續(xù)了七天六夜的霧霾，將143萬平方公里國土籠罩其中，霧霾覆蓋地區(qū)醫(yī)院呼吸科人滿為患。

　　如何破除霧霾已經(jīng)成為當(dāng)下社會(huì)討論的熱點(diǎn)話題，其中，機(jī)動(dòng)車尾氣排放的影響難以忽視，特別是隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的激增，無形中加速了霧霾的形成。

　　于是在2013年9月，出臺(tái)了被視為“史上最嚴(yán)”的治理?xiàng)l例—《大氣污染防治計(jì)劃》其中對于燃煤、工業(yè)，機(jī)動(dòng)車等作出十條措施。用“亂世需用重典”方式對霧霾的治理展開了一些列的治理措施，在此背景下對于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提出了更高層次的要求。

　　霧霾的形成絕非朝夕，對其治理也不會(huì)一蹴而就，在霧霾治理這場持續(xù)的攻堅(jiān)戰(zhàn)下，如何保護(hù)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展?老百姓對機(jī)動(dòng)車購買使用權(quán)益得到最大化保障?汽車發(fā)展與霧霾治理的關(guān)系應(yīng)當(dāng)如何調(diào)整?這一切都在考驗(yàn)著決策者的智慧，也將成為2014年兩會(huì)熱點(diǎn)討論問題。

　　八、強(qiáng)國戰(zhàn)略：

　　大而不強(qiáng)是中國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，這種局面亟待被打破。今年1月份，自主品牌乘用車共銷售70.94萬輛，同比下降5.1%;在乘用車市場所占的份額同比下降4.9%。自主品牌乘用車正在節(jié)節(jié)敗退。

　　商務(wù)部研究院外資研究部主任、CCTV財(cái)經(jīng)頻道特約評論員馬宇(博客，微博)指出，中國汽車發(fā)展了60年，到現(xiàn)在為止還被說成是一個(gè)幼稚的產(chǎn)業(yè)。幾十年前，中國人在造紅旗車，而那時(shí)的韓國還在戰(zhàn)爭。韓國汽車比我們晚起步，但是，它在上世紀(jì)90年代就有了國際上能立得住腳的汽車企業(yè)，如今他們的現(xiàn)代、起亞已經(jīng)做起來了。

　　完成由大到強(qiáng)的轉(zhuǎn)變，首先，營造一個(gè)公平的競爭環(huán)境，從政策層面向自主品牌傾斜，建立獎(jiǎng)懲淘汰機(jī)制、鼓勵(lì)海外并購?fù)顿Y等;其次，把注意力不局限在整車企業(yè)，零部件企業(yè)的問題更為突出，培育自主核心零部件企業(yè)，支持做大做強(qiáng)參與國際競爭;第三，政府本身的示范意義，以身作則消費(fèi)本土品牌的產(chǎn)品。

　　從微觀角度看，大而不強(qiáng)的背后是中方企業(yè)話語權(quán)的喪失，貢獻(xiàn)了市場卻并未換來技術(shù)，產(chǎn)品品牌技術(shù)受制于人;從宏觀層面分析，作為資金密集和技術(shù)密集型的汽車工業(yè)，擁有長產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)系民生利益涉及國家利益。汽車強(qiáng)國夢變成一個(gè)必選題，而且這個(gè)信號將愈加強(qiáng)烈。

　　九、汽車社會(huì)：

　　根據(jù)中國社科院發(fā)布2012—2013年度《中國汽車社會(huì)藍(lán)皮書》，中國正式進(jìn)入“汽車社會(huì)”。與此同時(shí)，現(xiàn)有汽車數(shù)量帶來的能源、交通、環(huán)境等問題已日益凸顯。

　　特別是隨著城市人口的不斷增長，人流、車流在上下班高峰期的過度集中，城市交通狀況日益惡化;我國多數(shù)機(jī)動(dòng)車的污染物排放量高于發(fā)達(dá)國家數(shù)倍，道路擁堵時(shí)，造成車輛在低速、急加速等非穩(wěn)定狀態(tài)下的時(shí)間加長，致使污染物排放嚴(yán)重;城市里不斷增長的車輛和道路交通流量，在城市中心區(qū)停車難的問題變得更加嚴(yán)重，致使機(jī)動(dòng)車輛出現(xiàn)無處停放的局面。

　　作為人口大國，中國用十幾年的時(shí)間走完了國外百年的歷程，走進(jìn)汽車社會(huì)，因此面臨的矛盾也更加特殊和突出，如何讓汽車社會(huì)更加和諧健康可持續(xù)發(fā)展，將是未來很長一段時(shí)間關(guān)注的熱點(diǎn)。