中國汽車供應商平均利潤率在過去5年里持續下滑，今年一季度的平均利潤率為5.8%，相比2009年的10.8%下滑超過四成。艾睿鉑董事李麗華告訴《第一財經日報》記者：“中國汽車供應商平均利潤率下滑的趨勢不容樂觀，有可能保持和歐美等成熟市場汽車供應商一樣的利潤率。”

　　李麗華說，中國汽車供應商平均利潤率下滑的原因主要有兩方面。一是汽車供應商之間價格競爭激烈，汽車廠商將汽車銷售價格戰的一部分成本壓力轉嫁到汽車供應商頭上，每年都會對汽車供應商提出年度降價要求。另外一個原因是汽車供應商的產能利用率也不高，接受調研的70%的汽車供應商高管表示汽車供應商的產能利用率不足80%，規模化不足難以降低汽車供應商的生產成本。

　　歐美等成熟汽車市場的整合程度比較高，由5%的汽車供應商提供整個汽車市場80%以上的產品，但是中國汽車市場的供應則相對分散。基于地方政府對當地GDP以及稅收和就業的追求，不同品牌體系的供應商體系都分散在各地，這間接導致汽車供應商的生產規模化不足。

　　國內最大的本土汽車供應商華域汽車總經理張海濤對此深有同感。“華域汽車也面臨當地設廠的挑戰。地方政府出于區域生產的要求，希望華域汽車在當地設廠，但是現在汽車廠商相對分散，我們也需要權衡在當地設廠的投資收益。”

　　汽車供應商未來要實現兩位數的銷售增長，面臨的最大挑戰就是日益激烈的價格競爭，以及整車需求不斷放緩。汽車供應商要獲得更多市場份額，一是滲透到新車型或者新細分市場，同時就是對汽車廠商報出有競爭力的定價。

　　但是，激烈的價格競爭將進一步惡化汽車供應商的生存環境。艾睿鉑調查顯示，有76.7%的受訪者表示價格競爭是2013年最嚴峻的挑戰，相比去年，54.2%的受訪者對價格競爭表示憂慮。

　　同時，中國汽車供應商也要面臨領先的汽車廠商“超級平臺”策略帶來的挑戰。“超級平臺”指的是領先的汽車廠商為了降低生產成本乃至制造過程中的復雜性，能夠做到在同一個平臺上生產百萬輛汽車。

　　艾睿鉑董事總經理羅曼表示：“‘超級平臺’將改變行業的游戲規則，使汽車供應商不得不加大投資，與全球整車廠建立更緊密的關系以繼續為整車廠的制造平臺提供零部件。但是，從目前來看，超級平臺的戰略對中國汽車供應商是利差消息，中國還沒有迎接好，還沒有建立全球性布局，以及大型平臺的解決方法，有些車型的供應商會丟掉一些市場份額。”