為什么內陸省份的水運熱一夜之間都被激發出來？

        水運緣何成追逐熱點

        10月28日，《南充港總體規劃》審查會議在成都召開。會議認為，南充港是四川重要港口之一，是成渝經濟區北部發展現代物流、臨港工業和沿江經濟帶的基礎。隨著嘉陵江梯級渠化的逐步完成，嘉陵江航運呼之欲出，迫切需要建設南充港。

        嘉陵江上游的廣元也提出了 “千里嘉陵第一港”的目標，謀劃把廣元港建設成連接西南西北的水上橋頭堡。

        沿涪江的遂寧也向省政府提交了《遂寧市人民政府關于調整涪江通航規劃等級的請示》。遂寧這樣定位：涪江是連接綿陽、遂寧、重慶等大中型城市的重要通道，加快研究涪江航運十分必要。自貢也把提高沱江規劃等級作為水運發展的頭等大事。

        水運熱緣何成為了前所未有的集體追求。省交通廳航務局給出答案:早期的“蜀道”相當部分指水上交通，而水運成本是公路的1/9，鐵路的1/3，內陸省份居高不下的綜合運輸成本需要通過水運降低。

        “誰占有先機，誰就能在樞紐之爭中謀得一席之地。”省交通廳有關人士說，各地對水陸空多頭并進的追逐自然少不了水運。

        《四川省內河水運發展規劃》給水運描繪出一幅“一橫兩縱六線”的圖畫——以長江黃金水道為主軸，以岷江、嘉陵江內河高等級航道為干線，渠江、沱江、涪江、赤水河、金沙江、大渡河等地區重要航道為補充，組成我省內河航道體系的主骨架。形成以瀘州港為國家主要港口，宜賓港、樂山港、廣元港、南充港、廣安港等9個地區重要港口，其他一般港口為補充的四川省內河港口布局。

        “長江效應”帶動全川

        10月13日，《樂山港總體規劃》經省政府常務會議批準。

        樂山市航務局局長王喬告訴記者，由港口而工業園，由工業園而城市格局，樂山會因此發生翻天覆地的變化。“再造兩個樂山城。”王喬用這句話形容樂山港的宏偉。規劃的港區40多平方公里，加上80多平方公里的臨港工業園和城市預留地，相當于再造兩個樂山城。

        “從樂山大佛出發到上海3020公里，暢通無阻。上連成都經濟區，下通川南經濟區，西接攀西經濟區，樂山會成為三個經濟區重要的經濟走廊和物流節點。”王喬描繪。

        盡管樂山港還僅僅是一紙規劃，但其號召力已顯露端倪。繼成都和樂山簽署框架協議，有意把樂山港升級為成都港后，成都市交委和樂山市交通局又在準備第二次會議，把框架協議進一步細化。

        樂山港是我省沿長江、岷江布局的瀘州-宜賓-樂山港口群的重要港口之一。三個港口抱團發展的“長江效應”已讓三地嘗到甜頭，無論承接產業轉移，還是城市格局，都讓其他城市眼紅。

        嘉陵江港口謀劃“合縱連橫”

        如果說瀘宜樂的熱度在意料之中，那么隨著嘉陵江渠化開發的逐步建成，沿江城市也開始在“水”上做文章。南充、廣元、廣安迅速行動起來。

        “目前嘉陵江渠化已到廣元。“十二五”期間，嘉陵江廣元段渠化將從6級航道提升為4級航道，到廣元形成255公里深水區。根據規劃，廣元港一旦形成規模，將成為連接大西北最內陸的港口，不止輻射川東北，更輻射新疆、甘肅、陜西、青海等廣袤的大西北。”廣元人滿心期待，“屆時，廣元港和境內已有的京昆、蘭渝高速公路十字架，蘭渝、寶成鐵路十字架交相輝映，廣元區域性次級樞紐的地位將更加凸現。”

        與此同時，沿嘉陵江、渠江的廣安也躍躍欲試，“合理布局、有效溝通、合縱連橫”是依托港口，發展沿江臨港經濟，降低綜合物流成本的有效途徑。

        事實上，廣安渠江、嘉陵江可利用的各類岸線達34.8公里，其中宜港岸線23.9公里，且有能支撐70萬標箱的1.37公里集裝箱岸線。梯級開發完成后，常年可通行500噸級船舶、豐水期可通行1000噸級船舶。廣安市航務局表示，目前《廣安港總體規劃》已完成征求意見稿。