公交公司的李隊長，最近正因為車隊的一批老舊公交車焦頭爛額。這些車購置時間早、車齡長、能耗高，故障還頻頻發生，維修成本持續攀升，車輛還時常在行駛途中拋錨，投訴電話接連不斷地打進來，讓李隊長頭疼不已。

　　轉機在近日悄然來臨。交通運輸部、財政部等聯合印發的《2025年新能源城市公交車及動力電池更新補貼實施細則》提出，利用超長期特別國債資金，對城市公交企業更新新能源城市公交車及更換動力電池給予定額補貼，更換動力電池的每輛車平均補貼4.2萬元。

　　這一政策的出臺，對于李隊長而言，無疑是一場“及時雨”。李隊長得知消息后，立即著手統計車隊中符合條件的車輛，全力推動后續工作開展。

　　就在李隊長為公交公司即將大規模更換動力電池而忙碌籌備時，這一補貼政策在更大范圍產生的影響也逐漸顯現。公交公司作為動力電池的重要來源方之一，其大規模的電池更換行動，如同多米諾骨牌的首張，帶動了整個動力電池回收行業迅速升溫。

　　中國電子節能技術協會電池回收利用委員會產業研究部預測，2025年，我國動力電池退役量將達到82萬噸，自2028年起，退役量將超過400萬噸。隨著退役量的迅猛增長，廢舊電池回收利用行業的產值也隨之大幅提升，預計將超過2800億元。

　　龐大的藍海市場吸引了諸多企業和資本“跑步入局”。公開資料顯示，我國現存19.5萬余家動力電池回收相關企業，其中4.34萬家企業成立于一年內。行業發展之火熱可見一斑。然而，這股“熱浪”背后，卻隱憂重重。大量資質欠缺的企業倉促入局，使得整個行業變得“魚龍混雜”，給產業發展帶來了“成長的煩惱”。

　　“當一個產業具備商業前景時，不具備資質的企業容易蜂擁而入，導致環保問題和行業亂象。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，目前，電池回收領域一些企業存在重回收輕環保、環境事故頻發的問題，法治化監管刻不容緩。

　　“退役”不等于報廢

　　盡管被稱作“退役”電池，但其并非毫無價值。北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔向中國工業報記者介紹，動力電池的回收路徑主要有梯次利用與再生利用兩種方式。當動力電池容量衰減至初始容量的80%左右時，已無法滿足電動汽車的嚴苛使用需求。不過，在儲能系統、電動工具等領域仍能發揮效用，這便是梯次利用。而當電池性能持續下滑，可通過對單體電池進行完全拆解，從中提取鋰、鈷、鎳等具有回收價值的物質，重新投入生產環節，這便是再生利用。

　　電池回收利用是一項具有挑戰性的工作。一位深耕動力電池回收行業的從業者向中國工業報記者透露，退役動力電池進入企業后，需歷經一系列復雜環節。首先，企業會將廢舊電池送入拆解線，進行初步破碎和分離。隨后，對拆解后的電池組件開展分類處理。緊接著，運用物理法和化學法等手段，將正極材料、負極材料、隔膜、電解液等進行分離和提純。這一整套流程，對企業的技術要求很高，稍有差池便可能影響回收效率與產品質量。

　　目前，國內電池回收市場主體呈現多元化格局，主要分為三類：第一類是以比亞迪股份有限公司等為代表的整車廠；第二類是以寧德時代新能源科技股份有限公司等為代表的電池企業；第三類是以格林美等為代表的電池回收企業。

　　在中國電池工業協會副理事長兼執行秘書長王建新看來，我國的電池回收技術已處于世界領先地位。而格林美、華友鈷業等企業在鋰電池回收方面也表現卓越。它們已構建起完善的回收渠道和生產線，且完全符合環保要求，這些企業正推動著國內電池回收產業朝著更高效、更環保的方向穩步前行。

　　“正規軍”面臨“吃不飽”

　　隨著技術的日漸成熟、回收體系的日益完善，動力電池回收行業進入高速“成長期”。自 2018 年起，工信部已先后公布五批白名單企業，截至目前，共有 156 家符合規范條件要求的企業。

　　理論上來說，這些企業基本能夠實現廢舊動力電池“就近回收、就近處置”。然而，現實卻不盡如人意。真正進入“白名單”企業的電池回收數量遠達不到預期。

　　真鋰研究（北京華清正興科技發展有限公司）首席分析師墨柯稱：“大約只有10%-20%的廢舊電池進到正規企業，大部分電池流入不知名小作坊里。”

　　為何會出現這種現象？王建新給出了解釋：非正規企業可以通過出高價獲取廢舊電池。電池的所有權屬于消費者，而當前很多消費者環保意識較為淡薄，在高價誘惑下，往往會選擇將廢舊的動力電池交給小作坊。

　　墨柯進一步指出，“無論是環保設備還是消防安全，都意味著成本，但小作坊在這方面顯然沒什么負擔，甚至可以實現直接上門回收，因此很多廢舊電池便流向了小作坊。但小作坊技術不成熟，很容易暴力拆解電池，一旦造成電解液泄露，就有可能造成污染。”

　　王建新對此也深感憂慮。他提到，“正規企業進行梯次利用時會對電池進行檢測、篩選和平衡，但非正規企業只追求利益，不管電池是否適合就隨意使用，會導致很多問題。比如當未經正規檢測認證的廢舊電池再利用時，便有可能會引起電動自行車著火。”

　　“用好廢舊動力電池就是‘城市礦山’，但如果處置不當便是一座危險的‘火山’。電池回收問題必須解決。”王建新強調。

　　發展前景值得期待

　　盡管退役動力電池回收行業挑戰重重，但在國家政策的大力扶持下，正逐步走向規范與成熟，未來發展前景值得期待。面對行業現存的復雜難題，業內專家也積極投身其中，為動力電池回收行業出謀劃策。

　　全國政協常委、經濟委員會副主任，工業和信息化部原部長苗圩建議，一是構建覆蓋包括新能源汽車、摩托車、自行車等各類動力電池回收利用的新機制；二是針對不同類型的電池，構建多渠道協同的回收利用體系。僅僅正規企業去搜集、回收分散在各地各個角落的動力電池，顯然成本是降不下來的。“我經常在回收站、垃圾站看到，廢紙、廢包裝材料、廢塑料瓶都是靠個體廢品回收人員不辭辛苦分揀整理出來。要把他們的力量利用好，趨利避害，規范化回收利用。”三是加大投入，助力電池回收利用的關鍵技術研發和推廣應用。四是通過市場化的機制來推動行業的優勢企業做大做強。

　　崔東樹則表示，“電動車回收電池要根據資源價格及時定價，實時接入LME（倫敦金屬交易所）鋰、鈷、鎳期貨價格；由于我們新能源車動力電池都有獨立編碼，因此每臺新能源車電池的金屬含量自動可以算出，根據實時的鋰鈷鎳等金屬價格可以算出報廢新能源車的合理殘值，國家補貼一些報廢處理費用，必然讓消費者樂于去正規網點報廢新能源車。”

　　王建新則告訴記者，應借鑒鉛酸電池的治理經驗，推行生產者責任延伸制度。將電池從制造到使用再到回收的整個產業鏈責任交給生產者。具體來說，就是車電分離，買車時電池和車分開，電池廠負責電池的維護、維修、保養和保險。這樣既能降低使用者的顧慮，比如電車保險費用過高的問題，又能保證電池的合理使用和回收。

　　同時，要統一動力電池的標準，包括外形、尺寸和接口，建立完整的維護、維修、保養體系。“當電池壽命終結時，經過篩選檢測，能梯次利用的就梯次利用，不能的就交給正規廠家冶煉，完善整個產業鏈。”王建新說。（記者 馬艷）

　　 轉自：中國工業報