近幾年，隨著中國汽車市場“內卷”加劇，行業總體的盈利水平下降已經是不爭的事實。“出海”也就成為中國車企抵御“內卷”、尋找新增長點，并提升國際影響力的不二之選。

　　然而，部分中國車企已不再滿足于簡單整車出海的打法，它們開始實現技術、人才與資金協同出海，當地建廠當地賣，融入對方的經濟體系之中。

　　中國汽車工業協會副秘書長魏文清在接受采訪時談道，汽車出海基本分五個階段：機遇型貿易、品牌型貿易、簡單KD制造、全面本土化制造和全面國際化。“目前，中國車企基本處于第二、第三階段，但不同車企也不盡相同，有些企業甚至直接跳至第三、第四階段。”

　　那么，究竟什么方式才是中國汽車出海的最優解？似乎每家車企都在探索。“距離中國車企實現在世界各地建立全供應鏈生態、全球化生產、占據較大市場份額這個目標，目前看起來還是任重道遠。”魏文清表示。

　　高質量出海需扎根當地

　　我國汽車出海之路面臨哪些阻力？

　　首先是貿易壁壘。魏文清指出，一些國家和地區通過加稅等方式保護本土產業，如歐盟啟動“雙反調查”（反傾銷、反補貼調查）、美國將自華進口的電動車關稅提高至100%、俄羅斯提高報廢稅、巴西提高電動車進口關稅等。

　　其次是產品合規問題。據魏文清介紹，進入海外市場時，車企需面對各國強制性認證、環保法規、數據安全法規等規章制度，以及各國因氣候、地理環境、經濟水平而產生的差異化消費偏好，因此需做適應性開發和改變。

　　第三是渠道建設。“基于消費習慣，不同各國銷售模式存在差異，同時車企在進行渠道網絡搭建與管理時會存在存量渠道被占據、經銷商認知與信心不足等問題。”魏文清說道。

　　最后是出海不是單純的出口，物流、金融、售后均需配套“走出去”。

　　如何才能實現高質量出海？在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，海外建廠是車企追求的“終極目標”。

　　“車企在區域性中心地區建立生產基地，有助于減少出口過程中可能遭遇的國際矛盾，讓國際資源和國際利益得到平衡。尤其像歐洲、東南亞以及一些南美地區，都有本地利益最大化的需求，所以海外本地化生產是必然趨勢。”崔東樹指出。

　　近日，上汽集團將歐洲建廠提上日程，計劃在歐洲建設生產基地，生產MG名爵品牌電動汽車和輕型卡車。除了在歐洲建廠外，MG名爵在泰國、印尼、印度、巴基斯坦的4座生產基地和KD工廠，也有助于抵消歐盟對中國產電動汽車加征進口關稅的影響。

　　不止于上汽集團，奇瑞也在加快歐洲生產基地布局腳步。奇瑞汽車副總裁兼歐洲業務總裁張建表示，雖然歐洲臨時反補貼關稅會對公司出口業務造成一定影響，但在歐洲本土生產的奇瑞汽車將有助減輕加征關稅所帶來的壓力。

　　今年年底，奇瑞位于西班牙巴塞羅那的工廠將投產純電動汽車。“巴塞羅那生產基地的產能并不能完全支撐奇瑞在歐洲的中長期計劃，我們正在考慮歐洲第二個工廠的選址，以進一步擴大生產能力和市場份額。”張建介紹道。

　　零跑汽車則通過與Stelantis的合資公司，實現產品的歐洲本土生產。據外媒報道，首批T03小型電動汽車已從Stelantis位于波蘭蒂黑的工廠下線，計劃于今年9月開始大規模生產。

　　制定整體戰略實現“走上去”

　　出海是車企實現“走出去”的第一步，如何更好地“走進去”、“走上去”，進而完成從本土車企到全球車企這一重大跨越？

　　中國汽車工業協會副秘書長陳士華認為，可以借鑒日本汽車企業出口以及海外建廠的發展之路。“日本汽車現在在美國的市場占有量非常大，可以回顧和參考日本在過去和美國之間的利益博弈，從而制定出中國汽車企業的發展戰略。”

　　他還指出，目前中國汽車出口的集中度并不高。現在企業的出口還缺乏從整體戰略來支撐。

　　根據中國汽車工業協會整理的海關總署數據，2023年，我國出口新能源汽車172.7萬輛。各個國家的銷量占比分別為亞洲占比42.3%、歐洲占比41.5%（含中國產特斯拉）、拉丁美洲占比6.6%，大洋洲占比6.0%、北美洲占比3.2%、非洲占比0.5%。

　　與此同時，中國車企還應加強自主品牌國際影響力，逐漸從汽車大國走向汽車強國。陳士華建議：首先，中國車企要積極履行企業社會責任，助力當地發展建設，不斷擴大海外影響力與政府駐外機構配合，了解各區域的政策法規體系，收集當地市場信息，開展市場分析，進行風險分析和預警。

　　其次，中國車企要加強國際認證合作，推動協調國內外標準互認。大力推進海外產業園建設，選擇重點國家和地區布局汽車產業園。并在重點國家和市場建立營銷網絡，開展自主品牌汽車的集中宣傳。

　　“中國企業走出去也會給當地的產業帶來轉型升級。產業出海不僅體現在整車領域，還有零部件、標準、金融等各方面都要一同出海。出海并不代表就只是海外建場+貿易出口，實際這是一個整體戰略，需要政府、行業和企業共同努力。”陳士華表示。

　　提升全產業供應鏈韌性

　　當前，全球貿易保護主義漸有抬頭之勢，不斷提高的貿易壁壘，加大了我國汽車產業鏈供應鏈海外投資發展的風險，如何增強中國汽車產業供應鏈的韌性和安全，提高國內外競爭力，也成為目前各方關注的焦點。

　　“汽車供應鏈出海絕不是一個企業的單打獨斗，甚至已經不止于企業間的抱團組隊，需要全產業鏈上下游、相關服務企業，再到行業、政府的多方支持、通力合作。”魏文清在近日舉辦的中國汽車供應鏈國際化專題論壇上表示。

　　對整個行業而言，魏文清建議，首先要進一步打造技術和規模競爭優勢。在技術上三“劍”齊發，應對全球多樣性，在傳統技術（提升燃油車競爭力）、戰略新興技術（強化新能源車的競爭優勢）、未來技術（大力發展智能網聯車）等方面均需有所作為。其次，要提升國內的行業效率，增強海外規模效益。

　　中國汽車工業協會副秘書長楊中平則提出，未來強化技術優勢的具體方向：一是加大動力電池技術研發，提升動力電池企業的全球競爭力。其中針對固態電池，楊中平特別強調，要加大力度推進固態電池基礎科學研究和關鍵技術工藝攻關，推動產業化發展和上車應用；二是推動車用芯片、基礎軟件國產化，培育智能電動化新業態。要抓住大數據、人工智能等數字化革命的機遇，推進汽車電動化與智能化的深度融合，突破車規級智能芯片、車載操作系統等關鍵智能化技術，搶占新一輪技術革命與產業革命的戰略高地；三是推動智能網聯汽車數據安全和數據生態建設。

　　作為出口量已連續16年穩居世界第一的中國汽車車輪行業，近年來其國際化取得長足進步，產品大量出口歐美日等發達國家。中國汽車工業協會車輪分會顧問劉彥戎基于行業多年的出口經驗提出，汽車供應鏈出海應加強行業自律，規范市場秩序，打擊惡性競爭和低價出口行為，避免貿易摩擦和反傾銷反補貼等貿易壁壘，并通過行業協會等組織，加強企業間的協調和合作，提高整體競爭力。此外，應多爭取政策支持，參與行業標準制定與推廣，同時深化與國際組織和機構的合作。積極參與國際貿易規則制定和改革，推動國際貿易秩序向更加公正、合理的方向發展。

　　對于政府和社會，魏文清建議，應進一步營造包容的國際貿易環境。其中，政府需要做好三方面支持：即更大力度推進制度型開放，加強汽車貿易爭端預警、快速協調機制，還有疏解貿易性物流、金融等方面出口障礙。特別是對于制度型開放，汽車領域還有很多工作要做。

　　中國汽車及相關供應鏈企業的出海探索，將匯成整個汽車行業的寶貴經驗，進而凝聚成國家的財富與能力。新一輪的全球大變局中，越來越多優秀的中國汽車及供應鏈企業將脫穎而出，走向世界。（記者 田野）

　　 轉自：中國工業報