近日，銀保監會批復同意比亞迪受讓易安財險10億股股份，持股比例為100％。天眼查信息披露，比亞迪收購價約為36億元。這也是保險行業內第一例民營股東獨資的中資險企，也是我國首次出現由單一股東100％持股的財產保險公司。據不完全統計，如今已有10余家車企涉足保險業，如廣汽、特斯拉、寶馬、奔馳、蔚來、理想等。

　　經過車險綜合改革第一年的虧損，2022年人保財險、平安產險、太保產險三家保險公司的車險業務實現了盈利。此時比亞迪進軍車險領域，有可能會進一步拓展其盈利渠道，并形成多種業務的相互促進。但是也應該看到，車險領域“馬太效應”明顯，三大保險公司車險業務盈利并不代表全行業業績飄紅。相反，90％以上的中小型保險公司汽車保險業務虧損。比如都邦保險車險經營虧損從7673萬元增加到1.41億元，安誠財險汽車保險的經營虧損從1.72億元增加到3.05億元，幾乎同比翻了一番。

　　有業內人士分析，大型保險公司車險盈利與多種因素有關，比如更好地控制了綜合費用率、調整了人員結構、大數據的應用、新能源車平均保費較高等。同時疫情的影響也不容忽視，在2022年多地頻繁的封控管控影響下，居民出行頻率大幅降低，相對應保險公司的賠付率自然也有所下降。

　　從比亞迪一系列動作看，布局車險應該是謀劃已久。2022年3月，比亞迪就在深圳市設立了比亞迪保險經紀有限公司。相比特斯拉、奔馳、寶馬、蔚來、小鵬僅僅是拿下保險經紀牌照，本次比亞迪控股易安財險顯然更進一步，其做法更像是廣汽成立眾誠汽車保險、一汽集團成立鑫安汽車保險，以及吉利入股合眾財險。保險經紀公司是指依法成立的保險中介機構，而保險公司則可以自己設計開發產品，并委托保險經紀公司銷售。

　　易安財險的招募公告曾提到，戰略投資者應當與易安財險有良好的業務協同，可為易安財險的健康發展提供資源支持。但從現實情況來看，易安財險目前并沒有車險經營權限。不過，有傳聞稱，比亞迪正式接手易安財險后，將會申請車險方面的經營資質。

　　不過，車企成立保險公司的戰績并不喜人。有報道稱，自成立以來，眾誠保險的車險業務長期處于承保虧損狀態，累計虧損金額達13.08億元，且2019～2021年虧損面不斷擴大。合眾財險2022年實現保險業務收入3.10億元，同比增長74.06％；但凈虧損0.92億元，虧損情況與2021年基本持平。

　　在筆者看來，車企進軍保險行業，尤其是入股或者成立保險公司，有四方面優點。

　　首先是車企可掌握一手的車輛信息、車主信息和車輛行駛信息，能夠基于這些數據制定合適的保險策略。

　　其次，企業根據保險數據推導車輛的可維修性和維修經濟性，進而從生產端對產品進行改進，重視維修方面的成本控制，給消費者更好用車體驗的同時，反向推動保險費用的降低，形成良性循環，增強保險競爭力和利潤率。

　　第三，可以利用保險為體系內的汽車后市場引流，為合作經銷商帶去更多維修業務，幫助經銷商提高盈利水平。在使用維修配件方面具備更大自主權，有效控制維修成本。

　　第四，更有利于將維修數據掌握在自己手中。保險公司掌握著大量車輛維修數據，甚至可以從多發的維修項目推斷出某一車型可能存在的產品缺陷。車企自己成立保險公司賣產品，可以將這些數據掌握在自己手中，也能及時發現車輛存在的問題。

　　與此同時，車企“涉險”的挑戰也顯而易見。很多人覺得新能源汽車保險是塊“肥肉”，但實際經營下來才發現其實是塊“骨頭”，至少對中小保險公司而言，短期內想通過車險業務為主業“輸血”比較困難。

　　其實在汽車后市場，保險公司與維修企業之間是博弈關系，某些情況下甚至是零和博弈。保險公司為實現盈利，就要控制綜合費率，其辦法之一是向下游維修企業和自己公司的定損員施壓。一方面，有些保險公司要求維修企業使用拆車件和再制造件；另一方面，給定損員下達任務，盡量控制定損金額，降低賠付支出。這也讓眾多將事故車維修作為重要利潤來源的維修企業非常難受。所以我們也能看到，最近兩年，維修企業和某些保險公司已經從暗中較量上升到了“掀桌子”，矛盾日益激化。

　　此外，對于消費者來說，如果保險公司和維修企業都是車企的，那么自己的車在定損和維修過程中是否存在貓膩、所使用的配件是不是原廠新件等，可能心里也要打個問號。

　　所謂隔行如隔山，盡管具備各種優勢，但是車企扎堆進軍保險行業，恐怕難以像外賣行業對泡面行業的沖擊那么明顯，想要干出名堂，尚需時日。（陳萌）

　　 轉自：中國汽車報