城市充電樁平均社會利用率不到一成

通過合理布局、立體規(guī)劃、創(chuàng)新技術讓充電樁物盡其用

　　今年春節(jié)，一位車主自駕新能源汽車返鄉(xiāng)的糟糕體驗在網上引起了熱議。據媒體報道，原本8個小時的車程，這位車主卻花費了15個小時，其中一個重要的原因就是漫長的充電等待時間。

　　這位車主的經歷并非個例。隨著我國新能源汽車保有量迅速上升，充電成了廣大車主不得不面對的難題。

　　多種因素造成新能源車“充電難”

　　既然“充電難”現象這么普遍，那么通過多建充電樁的方式緩解這種難題似乎是最直接的方法。但正如“多修路無法從根本上緩解堵車”難題一樣，一味地增建充電樁也并非解決充電難的治本之策。

　　中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長兼電動交通與儲能分會會長劉永東告訴記者，當下我國充電樁與新能源汽車之間存在結構性矛盾。換言之，現在我國的充電樁數量充足，但問題是新能源車主“找不到、用不上、充得慢”。

　　根據公安部統(tǒng)計，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，其中純電動汽車保有量為1045萬輛；此前，工業(yè)和信息化部總工程師、新聞發(fā)言人田玉龍表示，截至2022年底，全國累計建成充電樁521萬臺。也就是說，全國平均每2.5輛新能源汽車就能分配到一個充電樁。

　　同時，大部分新能源汽車車主的出行需求都是城市內出行。城市內出行里程數一般都在幾十公里，因此充電頻率不高，很多充電樁都處于閑置狀態(tài)。“目前城市內充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟中國汽車工業(yè)協(xié)會充換電分會副秘書長仝宗旗向記者表示。

　　以合理規(guī)劃消弭供需矛盾

　　面臨窘境的不僅是公共充電樁，“私人充電樁進小區(qū)難”近些年來也頻頻沖上微博熱搜。比如，一些新小區(qū)以安全問題為由，拒絕新能源汽車車主安裝充電樁；一些老舊小區(qū)沒有固定停車位，在規(guī)劃之初也沒有考慮到新能源汽車的充電需求，導致無法安裝充電樁。

　　根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的預測，2023年中國將新增340萬臺隨車配建充電樁，隨車配建充電樁保有量將達到681.2萬臺。“狂野生長”的充電樁，亟須合理規(guī)劃布局，最大程度發(fā)揮不同類型充電樁的功效，才能避免資源浪費，消弭供需之間的矛盾“溝壑”。

　　“要根據不同場景下車輛對電能補給的不同需求，立體規(guī)劃不同技術特點的充電樁。”劉永東告訴記者，采用直流快充技術的充電樁功率較大、給新能源汽車充滿電所需時間較短，因此它適合布局在高速公路服務區(qū)、商場等充電需求較為旺盛的地方，作為公共充電樁使用。針對家用新能源汽車、電動公交車、電動重卡等不同車輛的不同充電需求，也可以發(fā)展不同技術規(guī)格的公共充電樁，做到立體規(guī)劃。而采取交流慢充技術的充電樁，雖然給新能源汽車充滿電所需時間比直流快充時間長，但卻十分契合家庭用車習慣，因此適宜布局在小區(qū)停車場等地，作為私人充電樁使用。

　　運用新技術破解老大難

　　此外，充電樁及基礎設施的技術革新，也是破除充電難題，推動充電樁產業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展的重要手段之一。

　　“此前，隨新能源汽車附贈的充電樁多為沒有通信模塊的'笨樁'；后來，很多新能源汽車企業(yè)為車主提供了可加裝通信模塊的'智能樁'。”仝宗旗說，“加裝通信模塊后，私人充電樁可以上網，變得像公共充電樁一樣能出現在手機APP或各類平臺上，這樣私人充電樁的用戶，便可將自家充電樁的空閑時間，開放給本小區(qū)或可進入小區(qū)的新能源車主付費使用。”

　　劉永東告訴記者，針對一些老舊小區(qū)電容負荷不足的問題，還可以采用有序充電技術緩解電容負荷壓力。“與傳統(tǒng)的插入充電槍后立刻以固定功率充電不同，有序充電技術可以根據用戶的實際用電需求，通過感知電網負荷的變化趨勢，動態(tài)調整充電時間和功率。”劉永東解釋道，通俗地說，就是新能源汽車車主設置好充電結束時間與目標電量，剩下的交給系統(tǒng)后臺，由后臺決定什么時候開始充電、以多大功率充電，“這樣有利于緩解老舊小區(qū)電容量較低而造成的汽車充電難題。”

　　此外，隨著供電技術的愈發(fā)成熟，電價不斷走向市場化，建設“光儲充檢換”一體站也是一種可行的充電樁運營方案。這種綜合能源站可提供光伏發(fā)電、儲能、充電、換電、電池檢測“一條龍”服務，一方面可實現清潔能源存儲就地消納，緩解大功率充電對電網的沖擊；另一方面還可以打造多元化的充、換電基礎設施，同時滿足更多新能源汽車車主的用電需求，便利綠色出行。

　　 轉自：科技日報