全球海運(yùn)業(yè)回歸常態(tài)，伴隨著運(yùn)價(jià)跌跌不休，此前“一箱難求”的問題現(xiàn)在已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榭障溥^剩。記者近日走訪深圳部分堆場發(fā)現(xiàn)，大量集裝箱“靜靜地”停放在地上，貨柜車司機(jī)也普遍反映訂單偏少、空柜增多。

　　10月份，美國最大兩個(gè)港口的集裝箱吞吐量均出現(xiàn)大幅下滑，洛杉磯港更是遇到2009年以來最冷清的10月份，進(jìn)口量創(chuàng)下近20年最差10月份紀(jì)錄。全球航運(yùn)巨頭馬士基上周回應(yīng)稱，近期看到大量空箱回流到亞洲，公司也在與合作方處理這些空箱的堆放問題。

　　我國生產(chǎn)了全球絕大部分的集裝箱，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果未來海外企業(yè)庫存消化完畢，伴隨著舊有集裝箱淘汰，行業(yè)過剩情況才有望得到緩解，但仍然存在較大不確定性。

　　集裝箱過剩，堆場空柜積壓嚴(yán)重

　　在深圳市龍崗區(qū)一家集裝箱堆場內(nèi)，近期堆積著大量嶄新的集裝箱。四五十輛未出動(dòng)的卡車也停在此處“等待”訂單，這里距離國際性綜合交通樞紐、亞太地區(qū)重要航運(yùn)樞紐——鹽田港僅約20公里。

　　“我不能告訴你這是哪些公司的集裝箱，畢竟屬于商業(yè)機(jī)密，但這種新箱和舊箱堆積情況在業(yè)內(nèi)很普遍了。”該堆場負(fù)責(zé)人向記者坦言，當(dāng)前業(yè)界蕭條，空箱堆積是不可避免的事情，這與一年多前大量重柜積壓的情況截然相反。

　　深圳蛇口港附近一堆場工作人員也表示，空集裝箱流通效率慢，僅僅依靠收取堆存費(fèi)，難以產(chǎn)生裝卸等其他費(fèi)用，堆場的賺錢效應(yīng)也較差。“我們肯定是希望集裝箱能夠快速流通使用起來，這樣我們才有錢賺。”該名工作人員說。

　　部分司機(jī)還空柜時(shí)也遇到擁堵。“我昨天在蛇口一個(gè)堆場渡柜等了5個(gè)小時(shí)，有些地方空柜都快堆到門口了。”司機(jī)黃師傅說，“渡柜”意思是將碼頭附近空柜運(yùn)到相對(duì)不遠(yuǎn)的堆場，屬于“順路帶柜”，價(jià)格也壓得很低。

　　華南地區(qū)某堆場協(xié)會(huì)管理人員表示，當(dāng)前海運(yùn)業(yè)務(wù)難見回升，空集裝箱大面積積壓情況春節(jié)前預(yù)計(jì)也將會(huì)持續(xù)。

　　對(duì)于空箱問題，馬士基亞太區(qū)域公關(guān)部門負(fù)責(zé)人表示，公司前兩年預(yù)訂了大量新集裝箱和租賃集裝箱。2022年，雖然市場需求下滑，馬士基的空箱量仍然保持穩(wěn)定狀態(tài)。不過，由于全球供應(yīng)鏈回歸常態(tài)，馬士基確實(shí)看到大量空箱近期回流亞洲。該負(fù)責(zé)人回應(yīng)稱，馬士基正與碼頭、倉庫和其他參與方合作來處理空箱，使它們能夠在可獲得的空間內(nèi)得到堆放。

　　供過于求之下，集裝箱價(jià)格也有所回落。制箱龍頭中集集團(tuán)方面早前回復(fù)證券時(shí)報(bào)記者稱，集裝箱需求可能會(huì)逐步恢復(fù)到正常，箱價(jià)相應(yīng)也會(huì)有一定回落。“對(duì)于我們來說，這是從非正常逐步回歸到正常。我覺得整體上來說，未來集裝箱需求情況基本是不會(huì)有變化的，暫時(shí)只是從異常高回到正常而已。”中集集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

　　集裝箱物流平臺(tái)德國艾世捷公司(ContainerxChange)亞太區(qū)域聯(lián)絡(luò)人受訪時(shí)談到，以全新40尺的高箱為例，當(dāng)前國內(nèi)主要出口港的價(jià)格相比去年同期下降了40%，歐洲基本港的價(jià)格同比下降50%。展望未來，如果歐美企業(yè)庫存消化完畢，集裝箱訂單量預(yù)計(jì)可能會(huì)回升，但仍然存在較大不確定性。

　　艾世捷聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官克里斯蒂安·羅伊洛夫(ChristianRoeloffs)推斷，隨著市場進(jìn)一步釋放集裝箱庫存(例如，來自租賃車隊(duì)的處置)，在未來幾個(gè)月內(nèi)，倉庫將面臨更大的壓力。沒有足夠的庫房空間來容納所有的集裝箱，將是一些企業(yè)的關(guān)鍵挑戰(zhàn)，同時(shí)也是某些企業(yè)的競爭優(yōu)勢，特別是在中國，因?yàn)槟抢锏目障鋾?huì)重新定位。對(duì)于集裝箱業(yè)主來說，這有可能意味著堆場的集裝箱儲(chǔ)存費(fèi)上升，因?yàn)楦嗟募b箱堆積起來，在堆場停留時(shí)間更長。

　　美國最大港20年來最差10月進(jìn)口表現(xiàn)

　　空箱堆積的背后，是全球部分大型港口吞吐量下滑的現(xiàn)實(shí)。上周，美國前兩大港口分別公布了2022年10月份集裝箱吞吐量，同比均錄得百分比兩位數(shù)下跌。

　　美國長灘港的數(shù)據(jù)顯示，10月長灘港集裝箱吞吐量達(dá)65.84萬標(biāo)箱，同比下降16.6%，低于該港口在疫情前2019年10月處理的68.84萬標(biāo)準(zhǔn)箱，也是自2016年以來的最低10月份總量。其中，今年10月進(jìn)口貨物的集裝箱量下滑23.7%至29.39萬標(biāo)箱。

　　這是長灘港集裝箱吞吐量連續(xù)第二個(gè)月下降，同比跌幅比9月份進(jìn)一步擴(kuò)大。9月該港口吞吐量達(dá)74.18萬標(biāo)準(zhǔn)箱，僅下滑0.9%，其中進(jìn)口量下滑7.4%至34.3萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

　　與長灘港相比，洛杉磯港的跌幅更加明顯。洛杉磯港10月份吞吐量達(dá)67.84萬標(biāo)箱，創(chuàng)2009年以來最差10月表現(xiàn)，與2021年同比下滑25%。其中，進(jìn)口33.63萬標(biāo)箱，同比下滑28%，比疫情前的2019年10月下降14%。這是自2020年5月新冠肺炎疫情最嚴(yán)重時(shí)期以來的最低月度進(jìn)口，更是自2002年以來的最低10月進(jìn)口數(shù)據(jù)，比2009年金融危機(jī)期間的10月份還低約2000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。

　　洛杉磯港執(zhí)行董事吉恩·塞羅卡(GeneSeroka)表示，洛杉磯港經(jīng)歷了自2009年以來最安靜的10月，今年高峰期在6月和7月份，并非是9月份和10月份。此外，由于等待勞資協(xié)商結(jié)果，部分船只選擇避開美國西海岸。“我們正盡全力讓貨物歸來，因?yàn)檫@里在亞洲與美國之間最好的路線上。”吉恩說。

　　雖然全球其他地區(qū)主要港口10月份數(shù)據(jù)多數(shù)未披露，但從三季度表現(xiàn)來看并不樂觀。在歐洲，漢堡港前三季度貨物吞吐量下滑4.3%，鹿特丹港三季度集裝箱吞吐量同比下滑4.4%，安特衛(wèi)普-布魯日港下滑5%。在我國，上海港前9月份外貿(mào)貨物吞吐量同比下滑6%，深圳地區(qū)港口同比降幅達(dá)4.4%。

　　海洋網(wǎng)聯(lián)在財(cái)報(bào)中指出，7月貨物運(yùn)輸還保持強(qiáng)勁，但市場需求在8月和9月份卻突然出現(xiàn)下滑，往年常見的中國國慶節(jié)假期前的需求高峰沒有出現(xiàn)。其中，受“消費(fèi)商品高庫存”“很多國家邊境控制放松”“全球高通脹導(dǎo)致的消費(fèi)信心下降”等因素影響，亞洲至北美航線二季度貨量同比下滑5%，亞洲至歐洲貨運(yùn)量也同比減少4%。

　　運(yùn)價(jià)加速下跌，貨運(yùn)司機(jī)感慨訂單少

　　當(dāng)前，海運(yùn)業(yè)面臨典型的供求失衡狀況。圣誕節(jié)前本是集運(yùn)市場的繁忙季，今年不少從業(yè)者卻深感“寒意涼涼”。

　　上海航運(yùn)交易所發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，美西航線已經(jīng)跌破疫情前部分旺季時(shí)段。11月18日，上海港出口至美西基本港市場運(yùn)價(jià)(海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi))為1559美元/FEU(40英尺高箱貨柜)，較上期下跌4.5%；而與2018年同周美西航線運(yùn)價(jià)超過2500美元/FEU相比，降幅超過三成。

　　上航所報(bào)告指出，由于通脹水平處于高位，美聯(lián)儲(chǔ)持續(xù)采取緊縮政策，近期多項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)顯示美國經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)持續(xù)放緩，就業(yè)市場也開始轉(zhuǎn)弱。北美航線出口市場總體呈現(xiàn)旺季不旺的局面，貨量表現(xiàn)較為疲軟，市場運(yùn)價(jià)繼續(xù)下行走勢。歐洲航線同樣運(yùn)輸需求增長乏力，供求平衡情況不理想。

　　記者在珠三角地區(qū)一些集裝箱卡車運(yùn)輸訂單派送群里看到，司機(jī)們頻頻感慨訂單少，“派單員也很硬氣”。有司機(jī)表示，“去年市場好得不正常，今年卻又差得不正常，(司機(jī))能夠維持正常開支就很不錯(cuò)了。”

　　鹽田港承擔(dān)了全國對(duì)美貿(mào)易1/4貨物量，年吞吐量占深圳港55%。常年在鹽田港周邊拉貨的集卡司機(jī)王定(化名)說，今年下半年，由于訂單缺失，他每月的收入已經(jīng)不能覆蓋成本，“光保險(xiǎn)費(fèi)每天都得七八十塊”。王定明年即將退休，他本想將自己車輛出售掉，但當(dāng)下行情不好，賣車相當(dāng)于要虧一大筆錢，這讓他猶豫不決。

　　船公司業(yè)績加速轉(zhuǎn)向 貨運(yùn)短期前景偏淡

　　海運(yùn)市場走弱，船企的業(yè)績壓力進(jìn)一步凸顯。

　　三季度，馬士基、中遠(yuǎn)海控等公司業(yè)績?nèi)匀怀霈F(xiàn)增長，但以星等公司凈利潤已經(jīng)出現(xiàn)下滑。11月16日，以星首席執(zhí)行官格里克曼(Glickman)表示，受宏觀經(jīng)濟(jì)和地緣政治不確定影響，短期集裝箱運(yùn)輸行業(yè)展望發(fā)生轉(zhuǎn)變，運(yùn)價(jià)已經(jīng)開始正常化。以星下調(diào)全年業(yè)績預(yù)期，預(yù)計(jì)2022年實(shí)現(xiàn)調(diào)整后息稅折舊攤銷前利潤74億至77億美元，此前預(yù)期78億美元至82億美元。

　　從已出爐的10月份數(shù)據(jù)來看，海運(yùn)公司業(yè)績加速轉(zhuǎn)向。在我國臺(tái)灣地區(qū)三大航運(yùn)巨頭中，長榮10月份營收456.48億元新臺(tái)幣，同比下滑13.43%；萬海營收同比下滑38.84%至149.87億元新臺(tái)幣；陽明營收239.9億元新臺(tái)幣，同比降幅達(dá)29.19%。

　　11月15日，馬士基集團(tuán)在其最新市場資訊中稱，雖然亞洲、北美和歐洲的港口擁堵情況正在逐漸好轉(zhuǎn)，但貨運(yùn)量前景依舊黯淡。由于預(yù)計(jì)貨運(yùn)需求將減少，馬士基在接下來幾周內(nèi)，會(huì)平衡連接亞洲-北美、亞洲-歐洲和亞洲-地中海的主要貿(mào)易航線運(yùn)力。此外，為解決跨大西洋航線網(wǎng)絡(luò)因碼頭擁堵造成的延誤，馬士基重新調(diào)整了相關(guān)航線的航期，減少貨物滯期交付影響。

　　方正中期高級(jí)海運(yùn)分析師陳臻受訪時(shí)認(rèn)為，我國生產(chǎn)了全球絕大部分的集裝箱，今年以來集裝箱實(shí)際產(chǎn)量明顯下滑。不過，由于全球港口及陸運(yùn)效率恢復(fù)，疊加市場需求減弱，所以集裝箱過剩現(xiàn)象現(xiàn)在比較突出。如果歐美企業(yè)去庫存順利，伴隨著舊有集裝箱淘汰，集裝箱過剩情況才有望得到緩解。

　　“與造船周期較長相比，集裝箱生產(chǎn)更加靈活，給航運(yùn)市場帶來的沖擊相對(duì)較小。”陳臻強(qiáng)調(diào)，對(duì)于全球海運(yùn)業(yè)來說，市場更加期待全球消費(fèi)需求提升，畢竟未來兩年新船下水是更大的沖擊。

　　 轉(zhuǎn)自：證券時(shí)報(bào)