按常規，三季度是全球海上集裝箱運輸的傳統旺季，不過今年三季度海運市場卻遭受陣陣寒流，主要海運航線的運價出現大幅度下跌。波羅的海航運交易所發布的FBX指數顯示，截至9月26日，FBX集裝箱海運價格平均為4029美元，較去年9月份的歷史高點，已經下跌63.8%。其中，中國/遠東—北美西海岸航線運價較去年最高運價水平下跌85.7%。

　　2022年以來，受通脹持續和地緣政治影響，全球集裝箱運輸需求走弱。四季度后，集運市場運價將呈現怎樣的走勢？

　　運價暴漲后下跌

　　“雖然不同船公司的價格不同，但整體都在3000美元左右，且有降價空間。”10月8日，南京某貨代公司的工作人員告訴記者。

　　3000美元的集裝箱價格，相較去年可謂暴跌。“去年海運太瘋狂了，基本都在1萬美元以上，最高的時候到1.6萬、1.8萬美元。”該工作人員說。

　　經歷了去年暴漲的海運費后，今年以來，海運費持續下降。

　　“現在歐線和美線跌得最厲害，其次是東南亞航線和近洋航線，還有印度航線也在跌。”某貨代人士這樣描述現在的航運市場。

　　根據上海航交所9月30日公布的數據，最新一期上海出口集裝箱運價指數（SCFI）下跌149.09點至1922.95點，周跌幅7.19%，連續下行16周；中國出口集裝箱運價指數（CCFI）為2328.82點，比上期下跌5.9%。

　　馬士基在9月27日發布了最新一期的亞太市場洞察指出，由于通脹壓力和能源成本上升，歐美經濟前景日益悲觀，集裝箱航運市場正面臨強勁逆風。最新經濟數據顯示，5月—7月，區域集裝箱量出現負增長，亞洲合計出口量下降1.1%，進口量下降8.3%。集裝箱運價有所下滑，SCFI自6月以來大幅下降至9月的每標準箱約3000美元，回到與2020年12月相同水平。

　　另據央視財經報道，業內人士表示，由于疫情導致供應鏈斷裂，多個國家在去年發生了“囤貨潮”，這也導致去年海運費用大漲，這屬于一種不可持續的狀態。而今年由于全球經濟通脹壓力加大，需求開始下降，再加上大批新船下水，加劇了供需之間的落差。

　　受運價下跌影響，多家船運公司陸續開始停航，以改變供給過剩的局面。海運咨詢機構德魯里發布的數據顯示，從9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲—北歐和亞洲—地中海等主要航線總共750個預定航次中，取消了122個航次，取消率為16%。其中，全球三大航運聯盟陸續合計取消了101個航次。

　　需求下滑 供求失衡

　　9月20日，中遠海控董事會秘書肖俊光在“機構投資者走進中遠海運”主題活動中表示，在供給側方面，近期主要航區港口擁堵有所緩解，運力得到逐步釋放；需求側方面，在通脹壓力加大、能源價格高啟等因素影響下，市場需求出現一定下滑。后續市場或將呈現旺季不旺、淡季不淡的景象。

　　寧波航交所行業分析師錢杭璐認為，今年集運價格持續下跌主要原因是貨運需求不足，市場供過于求。

　　“一方面，歐美地區消費市場通脹高企，消費者更愿意購買糧食、能源等產品，而減少對電子產品、服裝服飾、家具寢具等集裝箱運輸商品的消費需求；國際大型零售商庫存率高企，目前正通過降價銷售、延遲或取消訂單的形式降低庫存，在銷售放緩的情況下，補庫存需求下降。另一方面，國內限電及突發性疫情使企業生產、貨物運輸受到一定影響。”錢杭璐向記者解釋，“此外，班輪公司、貨運代理為爭搶有限的貨運資源，降價攬貨，競爭激烈。部分貨運代理甚至以低于班輪公司給出的成本運價的銷售價格增加攬貨。而全球船期延誤情況持續好轉，運力周轉率提高，市場可用運力增加，也是導致運價下跌的原因之一。”

　　上海國際航運研究中心航運發展研究所所長周德全也認為，當前市場出現下滑，主要原因是由于全球通脹的影響，集裝箱海運需求出現了大幅下滑。

　　周德全告訴記者，今年8月，美國集裝箱進口量下滑了1.8%，而且沒有了集中出貨的節奏。而在供給端，除美東及歐洲部分港口壓港外，大部分港口的船舶周轉情況持續改善；加上大量有效運力釋放，都對市場運價造成了較大的壓力。

　　“去年市場價格相對較高，與‘黃牛’炒艙位有很大的關系，今年隨著供給的逐漸緩解，炒作的空間已經被完全擠掉，運價才出現了較大程度的下滑。”周德全說。

　　跌勢或將放緩

　　對于后續運價走勢，目前市場普遍認為，跌勢預計將有所放緩，但是否會出現反彈，取決于邊際供需能否明顯改善，以及市場情緒會否得到修復。有專家表示，即便海運價格會反彈，也只是階段性的，從中長期的角度看，運價的弱勢周期已成定局。

　　周德全表示，由于短期內歐美通脹較難改善，下游需求很難有較大亮點，需求下行趨勢預計將會持續。而且，近期美西及全球大部分港口擁堵都已經較大緩解，隨著全球集裝箱海運需求的下滑，未來港口擁堵會進一步緩解，有效運力會持續釋放，市場價格將會進一步承壓。后期運價下滑或將面臨一定阻力，但是趨勢應該還會持續。

　　錢杭璐分析，四季度是傳統的航運淡季，盡管班輪公司通過大面積停航控制運力供給，但在需求短期內看不到上升可能的情況下，預計后期運價或維持下跌走勢。

　　運價的下跌行情給與航運公司簽訂了長協價合同的貨主造成了一定困擾，因為有些航線即期運價已低于長協價。是繼續執行協議還是毀約按即期運價付款？這些客戶面臨選擇。

　　周德全認為，雖然目前運價出現一定程度的下滑，甚至跌破了部分貨主的長協價格，但是從長遠發展來看，貨主還是應積極與航運公司協商，盡可能保持長期穩定的合作關系。

　　錢杭璐建議，目前執行長協價的貨主應從幾方面進行評估：首先評估長協價對于即期市場來說是否仍有優勢；其次是評估長協價下的物流成本是否會限制自身產品的銷售；再次，可評估長約模式下班輪公司提供的物流服務（船期穩定性高、貨損情況少、目的港碼頭服務好等）是否不可替代。“貨主應在綜合考慮后，再決定是繼續執行原有長約或重新簽約，或與航運公司約定即期市場與長協價達到一定差額時，長協價隨即進行浮動調整。”

　　此外，有觀點認為，集運價格下跌，有利于外貿出口。但專家們卻表示，運價下跌最主要原因是外貿訂單減少，因此對于外貿企業來說并不一定是好事。

　　“當前運價下跌看起來是對外貿企業利好，但正是因為外貿需求增速走弱，才造成運價下滑，所以運價走弱對外貿的促進作用不一定明顯。”周德全說。(記者 陸民敏)

　　 轉自：中國水運報