由中國電動汽車百人會和南京江寧經濟技術開發區共同主辦的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會，于9月6日至7日在南京舉辦。大會以汽車芯片及智能化供應鏈重構為重點，研討、探尋中國對策與方案。

　　參會代表來源廣泛，基本覆蓋了新能源汽車全產業鏈。中外整車企業、自動駕駛與芯片企業、動力電池企業的代表圍繞汽車芯片短缺和操作系統構建等難題，積極建言獻策。

　　汽車芯片將呈往復式短缺狀態

　　當前，汽車產業正在經歷深刻變革，一是電動化，二是智能化。

　　“電動化和智能化趨勢下，芯片需求量大幅增加。電動化帶來的芯片需求量可能是傳統燃油車的兩倍，隨著未來智能化走向L4、L5級別的自動駕駛，帶來的新增半導體的需求量可能是傳統非智能汽車的8—10倍。以一款豪華車型為例，從傳統燃油車過渡到智能電動車之后，其單車芯片價值從600多美元快速提升到接近3000美元。”納芯微電子 （688052.SH）創始人、董事長、總經理王升楊分析。

　　在其看來，從今年整體的芯片供應情況來看，盡管很多行業芯片供應出現了明顯緩解，但因汽車需求量的快速增加和汽車對晶圓工藝的一些特殊要求，導致汽車芯片的供應可能在最近幾年仍會保持持續緊張的狀態。

　　對于汽車芯片的供給態勢，國產芯片廠商芯馳科技董事長張強分析，“汽車芯片從2020年8月開始短缺，到現在為止是逐步放緩的狀態。到今天，MCU（微控制器）、電源芯片和SerDes（串行器和解串器）接口芯片依然是短缺的，SoC（系統級）芯片是比較緊張但可以供應的狀態。MCU（微控制器）、接口芯片和電源芯片在汽車里依然緊張，這個緊張會造成整個產業鏈不成套，有的芯片齊，有的不齊，對于汽車產業來說還是很大的沖擊。汽車芯片會呈現往復式短缺狀態。”

　　中汽創智科技有限公司CEO李豐軍透露了一組數據：中國強大的汽車內需市場，每年基本上都在2500萬輛以上的產銷量，單車所需的芯片平均在800-1000顆，因此芯片年需求量大約250億顆，且車規級芯片的自給率小于5%，關鍵芯片仍受制于國外。還應看到，整車企業的關注點已由系統集成下探到芯片、軟件等基礎層。

　　“汽車產業整車和Tier1的核心骨干企業聯合芯片操作系統、應用軟件企業，在精準定義芯片的同時，使芯片軟件和硬件的協同處于最佳狀態，形成整體競爭力。建議以需求方的骨干車企牽頭，以市場為驅動，形成一大批專、精、特的芯片生態企業，比如芯片的襯底、外延、基材等材料企業、制造企業，以及封測、驗證、應用的企業，形成一個虛擬的垂直整合創新聯合體，來拉動整個產業的發展。”李豐軍呼吁。

　　未來三到五年是操作系統關鍵窗口期

　　在9月6日下午舉辦的高層論壇上，全國政協經濟委員會副主任苗圩發表了 《當前汽車供應鏈面臨的關鍵問題的思考》主旨演講。苗圩認為，芯片設計進步很快，封裝測試環節跟與世界領先水平差距最小，差距比較大的是流片制造環節。

　　“我們現在最先進的制程只能達到14納米，向更先進制程升級方面受阻。解決芯片荒問題，車企和芯片要協同發展，車企要擔負起 ‘鏈長’的責任。車企不一定都去造芯，但一定要懂芯。”苗圩說。

　　在他看來，智能手機產業的發展表明，在功能產品向智能產品轉換過程中，如果沒有操作系統，芯片再強，汽車做得再好，都是 “在沙灘上起高樓”。而且，操作系統的產業生態一旦形成，就是叢林法則，贏者通吃。

　　苗圩判斷，未來三到五年，是汽車操作系統生態發展的關鍵窗口期。他希望，趁全球智能汽車發展格局未定之時，力爭通過三年的努力，打造出一個自主可控、開源開放、最好是免費的操作系統。

　　“芯片和操作系統是智能汽車的數字底座，也是產業最大的破局點。和芯片相比，操作系統可能是更加重要的事情，因為事實上單純依賴芯片很難構建生態，真正生態的構建者其實是操作系統去扮演的，芯片在整個生態成熟之后，其可替代性比較強。”地平線 （831740）聯合創始人兼CTO黃暢分析。(余娜)

　　 轉自：中國工業報