人無遠慮，必有近憂。我國大力發展新能源汽車，其出發點之一是減少環境污染，算是一種遠慮之舉。但是，如果解決不好動力電池回收處理問題，因此造成環境污染，就違背了發展新能源汽車的初衷。但從目前我國動力電池回收處理情況看，似有近憂出現。

　　我國新能源汽車市場從2015年起開始快速增長，按照動力電池5至8年的平均使用年限，現在正進入到大規模退役期。高工鋰電的數據顯示，2021年，全國鋰電池理論退役量達51.2萬噸。預計2021年—2030年，動力電池退役量年復合增長率在50%至60%之間，到2030年，退役動力電池量將超過230萬噸，退役動力電池“梯次+再生利用”市場總規模有望超過1000億元。

　　問題來了，現在退役下來的動力電池都到哪里去了？未來還有更大量的動力電池退役，它們將到哪里去？

　　根據《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》要求，只有具備一定軟硬件實力的企業才被允許從事動力電池回收相關業務，經評審達標后進入工信部的“白名單”。數據顯示，截至目前，動力電池回收相關企業的注冊量超過2000家，但進入工信部“白名單”的企業僅有45家，這意味著不少動力電池在回收過程中并未被正規化、專業化“對待”。高工鋰電的數據顯示，2018年—2020年，“白名單”企業僅回收了不到20%的退役動力電池，其他大部分動力電池都流入了非正規回收企業及小作坊。

　　所謂“無利不起早”，這么多企業涌進動力電池回收市場，就是看到這里有利可圖。動力電池退役后可以進行梯次利用和再生利用，不論以何種方式再利用，均可產生相應的收益。以再生利用為例，廢舊動力電池不僅包含鎳、鈷、錳、鋰、銅等多種有價值的金屬材料，還有電子元器件、石墨、塑料、橡膠、隔膜、電解液等零部件和材料，這些材料拆解提煉后在市場上能夠賣出不錯的價錢。近年來，隨著新能源汽車市場快速增長，動力電池材料價格持續上漲。電池級碳酸鋰的價格從2021年初的5萬元/噸，一路漲到2022年初的30萬元—50萬元/噸。退役動力電池因此成為回收企業爭搶的對象。在利益驅動下，許多小型商戶以及個人中間商加入進來，倒騰新能源蓄電池。他們大都沒在監管部門注冊，經營非常不規范，擾亂了整個行業秩序。

　　動力電池設計制造技術含量很高，其退役后的回收拆解處理也是個技術活，若形成自動化拆解生產線，就需要高成本投入。就目前來看，正規回收企業由于前期投入大，需要數量足夠多、價位足夠低的回收電池來攤薄成本，但這一點很難實現。目前網上各種電池回收渠道，其回收價格比正規渠道要高很多，比如，某平臺商家回收三元鋰電池的報價為2.8萬元/噸，這個價格比正規回收企業的報價高出差不多一倍。巨大的價差必然導致退役動力電池被黑市截流。而不規范的回收拆解小作坊不具有相應的技術實力，他們不考慮環保問題，只需簡單拆解、粗暴提煉就完成所謂的“回收”，而廢液廢料則直接排放到周邊環境中去，造成嚴重而持久的污染。另外，通過透支環境和安全，小作坊獲得了成本優勢，又會反向推高動力電池收購價，而正規企業為了維持正常生產運轉，有時不得不向小作坊收購退役電池，這種市場狀況無疑會助長回收黑市擴張，形成惡性循環，最終會導致劣幣驅逐良幣。

　　不管是從行業發展還是從環境污染角度考慮，動力電池回收處理問題事關重大，必須未雨綢繆，早做規劃。國家層面要有統一的戰略布局，并出臺具有較強約束力的專項法律法規，加強監管，下大氣力治理回收市場亂象，引導產業規范發展；完善電池種類減量化、型號使用統一化、可溯源化等技術標準，降低電池回收和再利用難度。同時，搭建動力電池回收利用服務平臺，幫助企業降低回收利用過程中的成本。在此基礎上，回收企業要加大研發力度，舍得投入，提高回收處理技術水平，優化工藝，降低成本，使動力電池回收材料和再利用電池出廠具有經濟可行性和安全性，推動電池回收產業可持續發展。(胡立彪)

　　 轉自：中國質量報