在全球化背景下的今天，我們在家門口就能選購新鮮的熱帶水果；在美國商超，顧客購買的不少商品來自國外；在非洲，年輕人開始迷上了來自亞洲的手機……這些場景似乎已經變得稀松平常，但一切便利的背后都離不開全球供應鏈的正常運轉。

　　在新冠肺炎疫情以及地緣沖突的影響下，如何讓產品順暢無阻、快速地跨越山海到達世界各地？這中間可能會出現的行業風險有哪些？航運業該如何應對？近日，記者采訪了有關行業專家。

　　現狀--響應不確定性事件的韌性不足

　　美國著名供應鏈管理專家克里斯多夫曾說過：“21世紀的競爭不再是企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。”

　　“供應鏈與供應鏈的競爭，已上升到全球供應鏈的競爭。作為全球供應鏈前沿的航運供應鏈，則是航運相關企業角逐的主戰場。”6月23日，大連海事大學教授李振福接受記者采訪時表示。

　　據克拉克森統計，如果按重量計算，2020年全球貿易量為130億噸，其中，海運貿易量115億噸，占比達89%。如果按商品價值維度計算，海運貿易量的比重也在70%以上。

　　但目前，由于疫情導致的封控、俄烏危機和其他一些不確定性事件的影響，導致港口延誤時間更長，并進一步推高航運成本。加拿大皇家銀行（RBC）表示，過多的問題正在“對各個市場產生多米諾骨牌式的負面復合效應”。

　　例如，自俄烏危機爆發以來，保險公司將船舶保險費從船舶價值的0.25%提升為1%-5%；幾個主要的歐洲國家也禁止懸掛俄羅斯國旗的船只進入其港口；歐洲三大集裝箱港口鹿特丹、安特衛普和漢堡的總周轉時間分別比五年來正常水平高8％、30％和21％。

　　“目前海運供應鏈響應不確定性事件的韌性還不足。”上海國際航運研究中心副秘書長兼港口研究所所長趙楠表示，除了外部因素導致的航運成本上升之外，港口集疏運體系也需強化。

　　“以上海為例，腹地貨源的公路運輸占比過半，疫情封控期間，上海港就及時調整了集疏運比例，增加了水路和鐵路運輸能力，分擔了一部分公路的轉運壓力。”趙楠介紹，也就是說，港口在一種集疏運體系出現問題的時候，如果有其他兩種集疏運方式及時補充，響應不確定性事件的能力就會增強。

　　警惕--需求萎縮帶來的運力過剩

　　航運業目前普遍的看法認為，疫情也給航運帶來了特殊的機遇。在過去的兩年中，供應鏈的擁堵導致運輸時間顯著延長，這不僅與海運延誤有關，還與內陸擁堵和延誤有關。供應鏈中的問題越大，對海運的需求就越大。

　　部分航運業人士將這一現象描述為航運業的“結構性繁榮”，并由此推測，一旦疫情帶來的階段性問題結束，一部分需求也將自然地“消失”，屆時航運業可能要面對運力過剩的挑戰。

　　在采訪中，趙楠和李振福也一致認為，運力劇增或許會帶來新一輪危機。“對比去年的消費需求，今年可能會有一定萎縮，由此擁堵問題將得以緩解，但運力過剩問題更值得關注。”趙楠表示，隨著貨運需求的萎縮，集運業運力也可能會出現階段性的相對過剩問題。

　　航運數據情報公司Sea-Intelligence此前發布了一份關于全球運力供給情況的報告，印證了以上專家的觀點。

　　該機構分析稱，在過去的兩年中，供應鏈的擁堵導致運輸時間和船舶航線周期顯著延長。當供應鏈變得更長時，每個集裝箱受困于供應鏈中的時間也更長。結構性的短缺，使得市場需要更多的集裝箱來滿足局部需求。這也意味著，隨著塞港情況的緩解、運輸時間的縮短，一旦供應鏈正常化，將會釋放大量不再需要的集裝箱運力。

　　為將可能出現的過剩運力進行量化，該機構以德國航運巨頭赫伯羅特為樣本，通過該公司在較長時間內提供的數據，調查和分析了全球可能出現的運力過剩情況。該報告認為，如果供應鏈瓶頸現在就能消除，與目前相比，赫伯羅特在所需的集裝箱數量將減少17%。

　　破題--提高效率降低物流成本

　　航運供應鏈涉及范圍廣泛，包括上游的有形產品、下游的無形服務，以及不斷變動的由國際貿易派生出的航運需求，其不確定性大大增加，進而加重了整個航運供應鏈的壓力。李振福認為，對此，航運業需要“縮短”供應鏈。

　　“所謂的'縮短'，并不是要切掉航運供應鏈的某些環節，而是要求某個環節的企業整合供應鏈，使航運供應鏈的步長和路徑變短，進而提高整個航運供應鏈的效率。”李振福表示。

　　他舉例，貨代企業是貨主和船公司間的橋梁。以前由于信息環境無法實現船公司和貨主的便捷交互，必須有貨代企業參與進來。但目前的信息環境和互聯網環境，已經為船公司和貨主的便捷交互提供了充分的技術支撐，因此貨代環節或許可以省去，航運供應鏈相應“縮短”。同樣，貨代企業也可以考慮與船公司進行整合。

　　“不過，航運供應鏈中的企業，為了更好地整合資源，還需要做兩件事。”李振福表示，航運供應鏈中的企業，不僅要在業務信息上實現共享，還要在硬件設施和發展策略上，實行資源共享和優勢互補。通過艙位互租、艙位互換、船舶共享等形式，既可以提高艙位利用率、降低成本、實現利潤最大化，又可以提高班期穩定性，改變傳統的運營方式。

　　李振福還認為，可以通過航運供應鏈的標準化，實現全產業鏈的標準統一。在整個航運供應鏈內推行標準化，使用統一的預測方法與原始數據，執行相同的服務標準，實行一定差價范圍內的定價原則，是解決航運供應鏈混沌現狀的根本措施。

　　趙楠針對港口和船公司提出了建議。“對港口來說，關鍵是如何強化應對不確定性事件的韌性水平。例如，保障碼頭能力適度超前，提升銜接作業效率；優化集疏運體系的結構，實現多種運輸方式共同發展等。”

　　“從船公司的角度來看，關鍵是怎樣應對成本上升帶來的壓力和挑戰。”趙楠表示，隨著需求下滑，船公司可能面臨部分航線運力過剩，如何調整航線配置、降低運營成本的壓力是目前需要重視的事情。

　　值得欣慰的是，降低物流成本、提升運輸效率的一系列“政策禮包”在不斷加碼，例如為物流企業減稅降費、降低交通領域收費、通過簡政放權降低制度性交易成本、優化服務促進物流提質增效等等。當然，提高供應鏈效率、降低物流成本是一項長遠的系統工程，海運業如何應對供應鏈危機也將成為一個行業長期探討和實踐的問題。(記者 魏鋆依)

　　 轉自：中國水運報