中國船舶工業行業協會最新數據顯示，世界新造船市場成交量持續回升，1-4月市場走出 “V”字反彈。LNG運輸船市場獲得業界較大關注，中國造船企業憑借6艘大型LNG運輸船80余億元的超級大單實現新突破。此外，中小型船舶市場出現積極變化，一批有實力的中小型造船企業抓住市場機遇獲得更多訂單。

　　手持訂單環比回升

　　2022年4月，世界新造船市場成交802萬DWT、443萬CGT，同比分別下降49.8%、27.4%；1-4月累積成交2854萬DWT、1466萬CGT，同比分別下降45.4%、23%。同比數據受去年市場同期成交的高基數影響依舊出現了較大波動。但值得關注的是，世界新造船市場3、4兩個月連續反彈，4月當月實現環比增長22.7%。以CGT計，1-4月累積成交量較 “十三五”同期水平超出66.8%，增幅較一季度同期比較擴大23.2%。

　　4月，世界新造船完工592萬DWT、197萬CGT，同比分別下降21.3%、39.9%。1-4月累積，世界新造船完工2671萬DWT、874萬CGT，同比分別下降32%、25.3%，當月與累積完工量均低于2016年-2020年同期均值。東亞地區疫情反復對世界新造船訂單交付帶來一定影響，預計隨著復工復產后續會逐步恢復。截至4月底，世界手持訂單2.11億DWT、9779萬CGT，同比分別增長23.6%、17.6%，增幅較3月小幅擴大；環比分別增長1%、2.7%。4月新船訂單回升結合月度交付萎縮推高了當前手持訂單水平，環比CGT增幅大于DWT也反映出以集裝箱、大型LNG運輸船為主的高技術船型訂單份額不斷擴大。

　　中小型船舶獲更多關注

　　從今年前4個月成交數據來看，集裝箱船（188艘/643萬CGT）、氣體運輸船 （60艘/428萬CGT）兩型船舶占據絕對主力，成交份額分別占48.4%和32.3%；其他主力船型成交份額不足20%。細分船型中，LNG運輸船成交同比增幅為478%，較一季度有所收窄；汽車運輸船增幅繼續擴大達到143%；其他船型同比均為負值。另外，今年油船以及散貨船市場相對 “蕭條”，到4月底，油船市場成交量同比減少86%，其中成品油船減少58%，化學品船減少73%，原油船今年更是未有成交記錄；散貨船成交量也同比大幅減少75%。不同于集裝箱船、LNG運輸船、汽車運輸船等船型具備高運費收益、較可觀的未來需求潛力以及更嚴格環保要求等有利環境，船東對下單新建油、散兩船型船舶的顧慮較多：一方面需要看清經濟走勢、大宗商品需求等需求端的不確定性，另一方面也需要平衡新船價格大幅升高、交船時間較長、船隊運力過剩等供給端出現的新老情況。簡單概括就是當前市場主客觀因素對油船與散貨船爆發仍未到最佳時機，還要 “忍耐一下”。

　　前4月，中國承接新船訂單740萬CGT，占世界總量的50.1%，領跑全球；韓國以614萬CGT的成交量排名次之。4月，中國造船企業克服疫情影響，接單方面表現出色。滬東中華承接6艘17.4萬大型液化天然氣 （LNG）運輸船建造合同，總金額達80余億元人民幣。該筆訂單在刷新中國造船史最大單筆LNG船訂單的同時，還使滬東中華以17艘的大型LNG運輸船接單成績，成為今年目前為止該船型市場的世界第一。今年以來，江南造船、大船集團兩家企業分別實現大型LNG船舶接單 “零”的突破，期待能從根本上解決原先大型LNG船型產能不足的短板。

　　受俄烏沖突及連帶制裁、區域化貿易發展增速等地緣政治及宏觀環境變化影響，世界航運市場也在發生結構性變化，用于往返歐洲 （黑海/地中海等航線）和俄羅斯港口使用較多的蘇伊士、阿芙拉等船型需求火熱；更為靈活的中小型箱船、成品油船/化學品船等船型運費也較為可觀。上述船型船隊平均船齡在12年左右，明顯高于同類船的大型船舶，未來隨著更多運力需求轉化及環保替代疊加下的時機到來，將給新造船市場注入更大動力。另外，隨著新造船市場復蘇、大型造船企業受限于船位飽滿，一些具備實力的中小型造船企業抓住機遇獲得了更多訂單。從數據看，中國新船承接前10企業集中度從2020年的74.2%下降到今年4月的70%，韓國三大造船企業集中度也從同期的94.1%下降到87.9%，說明市場訂單開始流向中小型船企。未來，“時來運轉”的中小型船舶市場與善于建造以油、散、集等傳統船型為主的中小型船廠相結合期待擦出更多火花。

　　綠色化轉型創造新機遇

　　今年一季度，盡管我國船舶行業面臨國內疫情頻發和國際政治沖突等多方面不利影響的挑戰，主要指標出現下降，但仍有不少亮點值得關注。1-3月，我國主要造船國家造船完工量和新接訂單量均出現回調，我國三大造船指標降幅略好于全球平均水平。

　　中國船舶工業行業協會副秘書長譚乃芬表示，3月中下旬以來，以上海地區為主的長三角造船聚集區疫情擴散蔓延對我國船舶工業造成較大影響。根據中國船舶工業行業協會對75家重點監測船舶企業的統計調查結果顯示，我國98%的船舶工業企業生產安排受到較大影響，特別是上海市暴發的疫情造成了上海市7家船舶企業完全停產，規模占我國造船產量的15%。

　　此外，本輪疫情對上海周邊省市外溢程度較強，各地均提高了區域疫情管控等級，江蘇省、浙江省、山東省等造船大省產業鏈供應鏈安全暢通出現較大問題。

　　譚乃芬建議，下一步，各地應該在做好疫情防控的基礎上，嚴格執行黨中央、國務院決策部署，統籌安排好各類重點物資保障供應。對符合防疫條件的運輸車輛各地方不搞層層加碼、一刀切，切實保障船舶企業生產供應鏈和消費產業鏈的平穩暢通。

　　由于造船的周期較長，受到疫情影響，目前新訂單的增幅有所回落，但有一部分船型卻需求不減。2021年，我國船企新接訂單中綠色動力船舶占比達到24.4%，而在今年一季度，這一占比達到31.7%，我國船舶產品綠色化轉型加速發展。

　　今年以來，我國船企在大型液化天然氣（LNG）船接單方面成果喜人。目前我國大型LNG船生產線已經達到3條，改變了過去我國只有滬東中華造船集團有限公司一家船廠建造LNG船的局面。截至今年4月底，我國共承接到17艘17.4萬立方米LNG船，國際市場份額占比達到42.5%，創歷史新高。

　　近幾年，隨著國際海事組織 （IMO）全球航運溫室氣體減排戰略持續推進，在全球范圍內掀起了氨動力、氫動力船舶等新技術新產品的研發熱情，以往主要在小型特種船領域應用的新型能源動力，不斷向大型集裝箱船、油船、散貨船、汽車運輸船等常規船舶領域擴散，新造船市場需求迅速轉向綠色船舶。與此同時，我國提出的 “碳達峰、碳中和”目標對船舶工業綠色發展提出了新的要求。

　　對此，譚乃芬建議我國船舶企業應積極落實綠色發展理念，積極開展綠色船舶產品和綠色制造技術的研發應用，緊緊抓住國際海事新規帶來的市場新機遇，為早日實現 “碳達峰、碳中和”目標作出應有貢獻。(郭宇)

　　 轉自：中國工業報