上游原材料持續漲價，正不斷推高動力電池和新能源汽車生產成本。

　　相關統計數據顯示，3月21日，國內電池級碳酸鋰報價約為50.3萬元/噸，與去年同期相比足足漲了10倍。而受國際市場旺盛需求的拉動，鎳、鈷等金屬原材料價格近期也出現大幅上揚。受此影響，3月以來，國內已有近20家新能源車企宣布漲價，涉及近40款車型，且價格漲勢仍在持續。

　　作為新能源汽車的核心部件，動力電池的成本占比約為40%左右。近期新能源汽車原材料漲價引發的連鎖反應，已引起行業主管部門高度關注。工信部日前組織召開動力電池上游材料漲價問題座談會，要求產業鏈上下游企業加強供需對接，協力形成長期、穩定的戰略協作關系，共同引導鋰鹽價格理性回歸，加大力度保障市場供應，更好地支撐我國新能源汽車等戰略性新興產業健康發展。

　　近20家車企40款車型集體漲價

　　3月10日-3月17日，特斯拉對Model 3、ModelY不同版本車型進行了3次提價，漲幅均超萬元；3月16日零時起，比亞迪汽車上調旗下新能源車型的官方指導價，幅度為3000元-6000元不等；3月18日，小鵬汽車、零跑汽車、幾何汽車同時宣布漲價，其中零跑C11性能版車型售價上調了30000元之多；3月19日，威馬汽車、長城歐拉跟進宣布上調產品售價，上調幅度為6000元-26000元不等……

　　加上本輪因原材料價格大幅攀升引發的“漲價潮”，今年國內新能源汽車已經歷兩次集體漲價。首輪漲價發生在今年1月初，主要誘因為新能源汽車補貼退坡。

　　理想汽車CEO李想近日公開表示，目前和電池廠商已簽署合同確定二季度電池漲價幅度的品牌，基本都立刻宣布了漲價，還未漲價的，大部分是漲價幅度還未談妥。“二季度電池成本上漲幅度非常離譜。”隨后，理想汽車3月23日宣布，4月1日起理想ONE售價上調11800元。

　　乘聯會秘書長崔東樹表示，此前很多車企與電池供應商鎖定的年度供貨協議價較低，車企壓力并不突出。但部分電池企業今年改變了價格談判規則，現在按季度定價，因此動力電池漲價后簽訂單的車企壓力很大，只能通過提高產品售價來疏導成本壓力。

　　“目前各環節都需承擔價格上漲成本，電池廠和車企分別承擔多少，需雙方商定。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝介紹，“車輛售價漲幅要根據其搭載的電池包電量決定，中高端純電動車型搭配的電池包容量較大，成本漲幅也相對較高。”

　　記者了解到，包括自主品牌、合資品牌在內的多款新能源汽車將于今年集中上市，這部分新車的定價也可能同步追加動力電池價格上漲帶來的成本。

　　銷量整體向好趨勢不會改變

　　動力電池原材料“漲價潮”可追溯至2020年底。漲價初期，漲幅相對較緩，上漲成本基本由電池廠承擔，并未傳導至下游。但隨著我國新能源汽車市場需求爆發式增長，加之鋰資源供應緊張、原材料價格上漲，產業鏈單一環節難承其重，上游成本壓力逐步向下游傳導。2021年第三季度，多家電池廠宣布不再接受車企中長期訂單，開始與車企重新議價。

　　針對當前動力電池原材料價格漲幅遠超行業預期的現況，北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，車企訂單增多拉動上游需求，而上游原材料供不應求導致電池價格上漲，這是調整供需矛盾的手段。

　　動力電池供不應求，也從一個側面反映出我國新能源汽車產業的迅猛發展勢頭和巨大的市場需求。

　　中汽協近日發布的數據顯示，今年1-2月，我國新能源汽車同比保持高速增長，產銷分別完成82萬輛和76.5萬輛，同比分別增長1.6倍和1.5倍，市場占有率達到17.9%。多位業內人士表示，目前新能源汽車價格上漲并不會影響銷量，今年整體向好的趨勢不會改變。

　　下半年價格企穩可期

　　截至記者發稿，國內電池級碳酸鋰價格近期已呈現企穩趨勢，價格漲幅出現回落。業內人士分析，寧德時代、比亞迪、中創新航等多家動力電池企業今年已開工總投資近千億元的新項目，預計將新增產能超200GWh。隨著上述項目投產、車企自建或合建電池廠，動力電池供需緊張勢必大幅改善。

　　吳輝表示，預計今年下半年上游原材料價格瘋漲勢頭將得到扭轉。“原材料漲價本質上是由供需錯位造成，下游需求和上游產能供需慢慢平衡后，價格會回調。”張翔認為，原材料漲價后還要經歷產業鏈調整的過程，隨著青海、江西等地鋰鹽廠新增產能陸續釋放，供應緊張情況將會緩解，預計今年下半年價格會逐步趨穩。

　　記者注意到，本輪漲價的車企多為新造車企業，傳統車企則表現出較強的成本分攤能力。“新造車企業車型較少，抗漲價能力相對較弱，因此漲價幅度比傳統車企更大。”張翔指出。

　　崔東樹表示，建議車企通過提升產品技術指標和單車規模銷量、改善電池供應商結構等舉措應對成本上漲。吳輝則認為，電池廠應通過擴大生產規模，抵消一部分原材料成本上漲的壓力，并通過技術進步減少對部分原材料的依賴。（實習記者 楊梓 ）

　　 轉自：中國能源報