長期以來，海運憑借其低廉的價格一直是國際貿(mào)易運輸市場的重要組成部分。

　　但自疫情暴發(fā)，全球海運費用就開啟了瘋狂漲價模式。僅一年時間，海運費用已暴漲10倍。

　　海運費用為何一路飆升？全球供應鏈陷入何種危機？這種情況還將延續(xù)多久？全球集裝箱航運物流巨頭馬士基(中國)有限公司總裁彥辭（Jens Eskelund）接受記者專訪，分析回答這些問題。

　　近月來，數(shù)以萬計滿載進口貨物的集裝箱滯留在美國港口，大量船只在港口旁排隊停靠，等待時間長達數(shù)周。

　　物流平臺Freightos的數(shù)據(jù)顯示，將一個40英尺集裝箱從中國運往美國西海岸的運費在去年8月時一度達到2萬美元，截至1月14日回落至1.46萬美元。雖低于夏天的峰值，但仍是疫情前的10倍以上。

　　海運不暢，暴露了供應鏈的深層次問題。

　　彥辭認為，全球供應鏈受阻、市場供求關系失衡是運價上漲的直接原因。此外，船舶的碼頭作業(yè)效率降低、船舶和集裝箱租賃成本急劇上升以及為客戶提供供應鏈替代解決方案而帶來的成本增加等因素也推動了運價上漲。

　　但他指出，這里說的運價均為即期運價（三個月內(nèi)的短期運價），馬士基目前大部分（超過64%）的貨量是根據(jù)簽署的長期合同來安排運輸，“我們與客戶達成的運價在合同期內(nèi)是保持穩(wěn)定，不受市場大幅波動的影響”。

　　彥辭表示，事實上，供應鏈不暢現(xiàn)在已經(jīng)在很大程度上變成了一個內(nèi)陸運輸瓶頸問題。

　　他指出，港口周轉(zhuǎn)效率降低，導致集裝箱進出速度緩慢、船只延誤。而港口的效率被勞動力短缺、集卡不足、倉儲空間不夠等因素拖累。

　　現(xiàn)在很多港口堆場密度極高，當卡車到來時，只能從中“挖出”一個集裝箱來裝車。效率有多低，可想而知。

　　他稱，情況最為嚴重的當屬美國西海岸的洛杉磯和西雅圖，等待時間長達4周，加之在北歐和亞洲港口的較短延遲，使得原本設計為12周的環(huán)線，需要13周甚至14周才能完成往返。

　　彥辭說，與海外港口擁堵、空箱滯留的現(xiàn)象形成鮮明對比，中國港口運轉(zhuǎn)暢通有序。

　　在彥辭看來，中國港口運營效率極高，不僅廣泛應用新技術，也重視加強與港口生態(tài)系統(tǒng)各方的合作。正因如此，疫情暴發(fā)后，全球貿(mào)易的重心在中國，即便在貨量急劇增加的情況下，中國港口仍能保持秩序井然。

　　“可以說，中國有世界一流的港口系統(tǒng)�！�

　　分析認為，一方面，中國及時有效控制住疫情，復工復產(chǎn)速度超預期。在全球產(chǎn)業(yè)鏈中，中國制造業(yè)扮演了重要角色。另一方面，隨著全球經(jīng)濟復蘇，歐美對亞洲產(chǎn)品需求激增，進口補庫需求強勁，于是大量貨物源源不斷地從中國流向海外，支撐貿(mào)易運量不斷增長。

　　海運費持續(xù)飆升，究竟何時才能迎來轉(zhuǎn)機？

　　彥辭認為，供應鏈承壓狀況在今年一季度很難有重大改善，這一情況或持續(xù)到中國農(nóng)歷新年過后。甚至，在北美很可能會持續(xù)更長時間。

　　“疏通海上貿(mào)易動脈，暢通國際供應鏈，其關鍵在于建立供應鏈彈性，減少波動性�！彼Q，當前供應鏈并沒有強大到足以抵御疫情干擾的程度。國際貿(mào)易系統(tǒng)亟須一個直觀、透明的數(shù)字供應鏈，一方面進行科學規(guī)劃與系統(tǒng)優(yōu)化，另一方面需要創(chuàng)建一個緩沖區(qū)，以應對任何不確定因素。

　　彥辭認為，造成當前缺箱、缺艙、運費上漲等現(xiàn)象的另一個因素是結構性問題。

　　航運公司等運營商過于看重成本管理，將焦點集中在短期運價優(yōu)化上。這也促使航運公司與貨主之間采取投機的合作模式，使運價面臨極大下行壓力，降低了供應鏈的靈活性及韌性。一旦遇到像新冠疫情這樣的“黑天鵝”事件時，沒有太多緩沖的空間。

　　彥辭表示，希望各方能從中吸取教訓，更希望減少運價的波動，實現(xiàn)更穩(wěn)定的收入。市場的劇烈波動讓公司很難做出長遠的投資決策及規(guī)劃。

　　“盡管這需要付出一定代價，但將為外貿(mào)企業(yè)帶來巨大的長期收益�！彼f。（龐無忌 劉文文）

　　 轉(zhuǎn)自：中國國門時報