今年以來，中國(guó)外貿(mào)形勢(shì)持續(xù)向好，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)。然而，多國(guó)疫情不斷反彈，部分境外港口擁堵，導(dǎo)致國(guó)際物流供應(yīng)鏈?zhǔn)茏瑁斑\(yùn)行效率和空箱周轉(zhuǎn)率大幅下降，集裝箱“一箱難求”，帶動(dòng)海運(yùn)價(jià)格飆升。

　　進(jìn)入四季度，這一現(xiàn)象是否有所緩解?海運(yùn)價(jià)格是否依然高昂?本報(bào)記者進(jìn)行了探訪。

　　集裝箱為何

　　“一箱難求”?

　　最嚴(yán)重的時(shí)候，海運(yùn)進(jìn)口空箱量缺口達(dá)到200萬標(biāo)箱。

　　上海航交所的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，11月12日，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)為3232.37點(diǎn)，這一指數(shù)在去年5月還不到850點(diǎn)。

　　需求端

　　大量外貿(mào)訂單向中國(guó)轉(zhuǎn)移。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年前10個(gè)月，中國(guó)出口17.49萬億元，同比增長(zhǎng)22.5%，比2019年同期增長(zhǎng)25%。

　　供給端

　　全球96%以上的干貨運(yùn)集裝箱和100%的溫控集裝箱由中國(guó)生產(chǎn)，目前制造企業(yè)正加大生產(chǎn)力度，但從事集裝箱生產(chǎn)的企業(yè)數(shù)量依然較少，疫情更是打亂了集裝箱生產(chǎn)的節(jié)奏。

　　港口擁堵，船舶運(yùn)力緊張，導(dǎo)致一艙難求。

　　“一箱難求”仍在持續(xù)

　　11月1日，往來亞洲和美國(guó)航線的五大船運(yùn)公司集體調(diào)高GRI(綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi))，這是今年以來該航線運(yùn)費(fèi)第21次調(diào)整：40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的平均運(yùn)費(fèi)調(diào)整幅度在1000美元以上，總運(yùn)價(jià)超過1萬美元/箱。

　　運(yùn)費(fèi)飆升，最受沖擊的是低附加值商品。一家浙江義烏家裝用品生產(chǎn)商介紹，一批今年4月的訂單，原本計(jì)劃在6月交貨，可到了11月還滯留在倉(cāng)庫(kù)里。另一家供應(yīng)鏈管理有限公司負(fù)責(zé)人表示：“我們貨源很充足，苦于拿不到艙位和集裝箱，目前箱子在很多疫情嚴(yán)重的國(guó)家回不來。”

　　交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長(zhǎng)賈大山對(duì)本報(bào)記者表示，今年以來集裝箱“一箱難求”體現(xiàn)在兩個(gè)方面。

　　一方面，是集裝箱空箱缺乏。“我國(guó)國(guó)際航線出口重箱遠(yuǎn)大于進(jìn)口重箱，為維持集裝箱平衡，每月需要海運(yùn)調(diào)進(jìn)空箱300萬標(biāo)箱，同時(shí)通過國(guó)內(nèi)集裝箱制造實(shí)現(xiàn)集裝箱平衡。突如其來的疫情，對(duì)全球貿(mào)易產(chǎn)生較大沖擊，去年我國(guó)集裝箱國(guó)際航線需求下降8%。隨著中國(guó)率先控制住了疫情，大量貨物需求開始向中國(guó)轉(zhuǎn)移，去年下半年開始，海運(yùn)需求快速增長(zhǎng)，去年四季度增速達(dá)到14%。但受集裝箱境外流通周轉(zhuǎn)不暢、海運(yùn)回調(diào)空箱減緩的影響，導(dǎo)致空箱短缺。最嚴(yán)重的時(shí)候，海運(yùn)進(jìn)口空箱量缺口達(dá)到200萬標(biāo)箱，出現(xiàn)‘一箱難求’。”賈大山分析。

　　另一方面，是集裝箱艙位缺乏。“疫情導(dǎo)致的貨運(yùn)需求不均衡性增加、港口擁堵等問題，使船舶運(yùn)行效率下降，船舶運(yùn)力緊張狀況凸顯，尤其是現(xiàn)貨市場(chǎng)出現(xiàn)‘一艙難求’，進(jìn)而推動(dòng)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)出現(xiàn)大幅上漲。目前全球疫情影響仍在延續(xù)，港口擁堵、船舶周轉(zhuǎn)效率低的狀況一時(shí)間難以扭轉(zhuǎn)，大量新造船目前還不能投入使用，導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)格持續(xù)走高。”賈大山說。

　　上海航交所的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，11月12日，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)為3232.37點(diǎn)，雖相比上期(11月5日)下降1.6%，但這一指數(shù)在去年5月還不到850點(diǎn)。

　　此前，由于航運(yùn)成本相對(duì)低廉，價(jià)格只有空運(yùn)的1/6，全球約90%的貨物都走海路。世界貿(mào)易組織(WTO)數(shù)據(jù)顯示，去年，中國(guó)通過航運(yùn)進(jìn)出口的商品價(jià)值達(dá)2.5萬億美元，高于航空、鐵路和公路運(yùn)輸?shù)目偤汀６缃瘢竭\(yùn)價(jià)格直線上升，加之貨物滯留港口產(chǎn)生的相關(guān)成本，航運(yùn)優(yōu)勢(shì)不再明顯。一些公司不得已轉(zhuǎn)投空運(yùn)，單次運(yùn)費(fèi)高達(dá)上百萬美元。

　　供需平衡被打破

　　“一箱難求”、運(yùn)價(jià)飛漲背后，反映出國(guó)際貿(mào)易的哪些變化?有什么深層次原因?

　　看需求——

　　海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年前10個(gè)月，中國(guó)進(jìn)出口總值31.67萬億元，同比增長(zhǎng)22.2%，比2019年同期增長(zhǎng)23.4%。其中，出口17.49萬億元，同比增長(zhǎng)22.5%，比2019年同期增長(zhǎng)25%。由于中國(guó)等亞洲國(guó)家疫情控制較好，產(chǎn)能充沛，不少外貿(mào)訂單向中國(guó)轉(zhuǎn)移，中國(guó)出口快速增長(zhǎng)，出現(xiàn)“鐘擺式海運(yùn)”，即滿箱走向歐美，空箱走向亞洲。同時(shí)，一些國(guó)家的疫情反彈令港口工人和卡車司機(jī)急劇減少，導(dǎo)致很多港口運(yùn)力無法跟上，造成積壓、缺箱等現(xiàn)象。

　　從全球看，集裝箱運(yùn)輸恢復(fù)差異較大。賈大山說，美國(guó)洛杉磯港、長(zhǎng)灘港、紐約新澤西港前三季度集裝箱吞吐量與2019年相比，分別實(shí)現(xiàn)了15%、25%和19%的增長(zhǎng)，明顯快于世界平均水平，這是導(dǎo)致美國(guó)港口擁堵嚴(yán)重的一大原因;歐洲主要港口恢復(fù)相對(duì)緩慢，與2019年前三季度相比，今年鹿特丹港、漢堡港和安特衛(wèi)普港集裝箱吞吐量分別增長(zhǎng)2.7%、-7%和2.6%，明顯低于世界平均水平。

　　看供給——

　　英國(guó)德魯里航運(yùn)咨詢公司數(shù)據(jù)顯示，全球96%以上的干貨運(yùn)集裝箱和100%的溫控集裝箱是中國(guó)生產(chǎn)的。業(yè)內(nèi)人士指出，雖然中國(guó)是世界領(lǐng)先的集裝箱生產(chǎn)國(guó)，但從事集裝箱生產(chǎn)的企業(yè)數(shù)量依然較少，疫情更是打亂了集裝箱生產(chǎn)的節(jié)奏。

　　除了生產(chǎn)本身，港口擁堵也導(dǎo)致集裝箱供不應(yīng)求。上海航交所發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年10月，洛杉磯和長(zhǎng)灘在港停時(shí)分別達(dá)到11.3和10.6天，歐洲港口如鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡等港口在港停時(shí)普遍在2天以上，中國(guó)上海港、深圳港在港停時(shí)2-3天。

　　受疫情影響，碼頭操作、海員換班、碼頭工人換班、相關(guān)檢驗(yàn)檢疫、集疏運(yùn)等相關(guān)環(huán)節(jié)效率下降，打破了原有的供需平衡狀態(tài)。“船舶在裝運(yùn)港口不能及時(shí)裝船，在卸貨港口不能及時(shí)卸下集裝箱，整體集裝箱運(yùn)輸有效能力受損，造成船舶運(yùn)力短缺。”中國(guó)船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張守國(guó)對(duì)本報(bào)記者分析。

　　在寧波環(huán)宇港通國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司總經(jīng)理王世清看來，全球港口擁堵，人力缺少只是一部分因素，最主要的因素還是歐美采購(gòu)量急劇上升以及港口本身作業(yè)的能力限制。歐美港口因?yàn)榈礁鄞欢啵腋劭诒旧淼淖鳂I(yè)能力有限，導(dǎo)致?lián)矶隆喼薹秶鷥?nèi)，韓國(guó)、日本等國(guó)也因出口量相對(duì)大和中轉(zhuǎn)港限制的雙重作用，貨物周轉(zhuǎn)時(shí)間大大拉長(zhǎng)。

　　鼓勵(lì)簽訂長(zhǎng)期合同

　　海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，中國(guó)集裝箱出口同比增長(zhǎng)241.3%。進(jìn)入四季度，集裝箱供應(yīng)能否跟上?

　　中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)日前表示，隨著中國(guó)造箱企業(yè)加大生產(chǎn)力度，班輪公司加快空箱回運(yùn)，目前月產(chǎn)能已經(jīng)由以往的20萬標(biāo)箱提升至歷史最高的50萬標(biāo)箱。據(jù)主要班輪公司反映，空箱短缺情況目前已經(jīng)基本得到緩解。中國(guó)主要集裝箱生產(chǎn)企業(yè)新箱庫(kù)存已超過40萬標(biāo)箱，新箱供給有較為充足的保障。

　　在中國(guó)大陸主要航線上，今年1-8月，各主要班輪公司投入艙位數(shù)開始大幅度增長(zhǎng)，其中北美航線運(yùn)力達(dá)到911萬標(biāo)箱，比2020年、2019年同期分別增長(zhǎng)40.2%和24.8%;西北歐航線運(yùn)力為567萬標(biāo)箱，比2020年和2019年同期分別增長(zhǎng)23.7%和8%。同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)采取將散運(yùn)船改為集裝箱船、將其他航線船舶調(diào)到中國(guó)航線、制造新船舶等措施，有效緩解了集裝箱供不應(yīng)求的現(xiàn)象。

　　然而，業(yè)內(nèi)人士指出，由于目前國(guó)內(nèi)仍有不少積壓訂單，集裝箱船裝載率仍處高位，短期內(nèi)運(yùn)價(jià)難以降下來。

　　有關(guān)專家建議加強(qiáng)船貨雙方供應(yīng)鏈運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)期合作。長(zhǎng)約客戶是集裝箱運(yùn)輸“大頭”，很多境外貨主企業(yè)都會(huì)簽署長(zhǎng)期合約，以穩(wěn)定價(jià)格獲得運(yùn)輸服務(wù)保障。張守國(guó)舉例：“今年初，一家中國(guó)企業(yè)與相關(guān)海運(yùn)集團(tuán)簽署了長(zhǎng)期合同，每個(gè)箱子的價(jià)格在2600美元左右，而如今集裝箱單箱價(jià)格已經(jīng)達(dá)到上萬美元。因此，我們鼓勵(lì)業(yè)主和航運(yùn)企業(yè)簽訂長(zhǎng)期合約，不僅能保障雙方利益，還能對(duì)市場(chǎng)價(jià)格起到平抑作用。”

　　多方正致力于協(xié)同加強(qiáng)國(guó)際供應(yīng)鏈物流體系建設(shè)。張守國(guó)表示，國(guó)際供應(yīng)鏈體系包括航運(yùn)公司、港口、堆場(chǎng)、倉(cāng)儲(chǔ)、拖車、火車、貿(mào)易商、代理及貨主等各個(gè)環(huán)節(jié)。當(dāng)前供應(yīng)鏈紊亂、船舶延誤運(yùn)力緊張、供需矛盾突出，主要是由于貨量增加，海外港口及后方集疏運(yùn)體系基礎(chǔ)設(shè)施能力不足，疊加勞工短缺等因素。供應(yīng)鏈上的所有利益相關(guān)方應(yīng)加強(qiáng)合作，強(qiáng)化供應(yīng)鏈各節(jié)點(diǎn)之間的銜接串聯(lián)，協(xié)同建設(shè)高質(zhì)量國(guó)際供應(yīng)鏈服務(wù)體系。

　　此外，張守國(guó)建議，按不同風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)和港口輸入船員能力對(duì)船員換班上下船實(shí)施精細(xì)化、動(dòng)態(tài)化管理。

　　“考慮到當(dāng)前運(yùn)價(jià)高企，越來越多的貨主開始傾向于簽訂長(zhǎng)協(xié)合同，以鎖定運(yùn)價(jià)，長(zhǎng)期協(xié)議在市場(chǎng)中的占比逐漸提升，這有利于穩(wěn)定供應(yīng)鏈。”賈大山表示。