可能誰也不會想到，因為缺芯，汽車業會遭到如此大的打擊。

　　進入3月以來，豐田、大眾、通用、福特等車企紛紛減產、限產。更有甚者，馬來西亞生產的博世ESP（動態車身穩定系統）芯片的黑市價格，竟然從13元/只飆漲到4000元/只。9月10日，國家市場監管總局對3家汽車芯片經銷商處以250萬元罰款，原因是這些企業將進價不到10元的芯片賣到400多元。Auto Forecast Solutions數據顯示，截至8月底，全球汽車累計減產688.7萬輛，全年預計減產810.7萬輛，其中中國將減產166.6萬輛。

　　一枚小小的芯片，何以有這樣大的破壞力？

　　主因是天災。

　　持續近兩年的新冠疫情，攪亂了原本井然有序的全球半導體產業鏈。今年2月以來，北美的暴雪、日本的地震、臺積電的缺水危機、薩博電子工廠的火災、馬來西亞封裝廠的持續停產，以及車企的搶貨、囤積等非正常行為，更加劇了全球芯片的短缺。

　　天災暴露了全球汽車產業鏈的脆弱，更揭示了中國汽車產業面臨的更深層次的危險——缺“心”。

　　這是一組看似與汽車產業無關，但實際上休戚與共的數據。今年，華為智能手機的銷量從全球第一跌到了第五，原因是受到美國在全球范圍內極限打壓導致的高端芯片短缺。2019年，日本某研究機構拆解了華為手機P30，發現該機共有1631個零件，其中日本制造的829個，占53.2％；韓國制造的562個，占34.4％；中國臺灣制造的83個，占5％；中國大陸制造的80個，占4.5％；美國制造的15個，占0.9％。然而，正是這占比僅0.9％的美國制造，由于被強制斷供，讓華為手機遭遇了滑鐵盧。

　　缺芯傷害了華為，缺“心”也威脅到中國汽車產業的安全。

　　不妨看看我國汽車核心零部件的情況。對于汽油車來說，發動機是汽車的心臟，那些缺乏核心技術的自主品牌車企所需的發動機基本被日本三菱壟斷；在柴油發動機領域，日本五十鈴是霸主，中國絕大多數皮卡、輕卡、輕客上用的柴油機都采購自五十鈴或使用五十鈴技術；重型柴油機方面，美國康明斯幾乎壟斷了中國高端重型柴油機市場；發動機電噴系統則主要被德國博世、美國德爾福、日本電裝所壟斷，其中博世的市場份額超過60％；轎車變速器、天窗系統、輪胎等，很多也采用了國外產品和國外技術。

　　改革開放以來，我國汽車工業快速發展，取得了舉世矚目的成就，新車產銷量連續12年位居世界第一。但直到如今，很多核心技術、關鍵零部件依然掌握在外資企業手中。

　　正在蓬勃發展的智能汽車領域也存在著同樣的風險。權威部門統計，從2005年開始，我國就成為全球最大的芯片市場，但全球55％的芯片產能控制在美國人手里，韓國占21％，我國臺灣占7％，歐洲和日本各占6％，中國大陸只有5％。這個市場美國一家獨大，而且控制著眾多核心技術、關鍵制備設備的專利使用權。目前，我國95％以上的汽車芯片依靠進口，車控系統等基礎軟件基本被國外供應商掌握，設計、開發、驗證等工具鏈也基本來自歐美大企業。在車載操作系統、底層技術方案方面，國外企業同樣占有相對優勢。

　　可以說，從傳統汽車的發動機、變速器、天窗、輪胎到智能汽車的芯片、操作系統、工具鏈，我們都有“命門”捏在外企手中。這是中國傳統汽車工業的短板，也是中國新興智能汽車產業面臨的險境。

　　智能汽車集中運用了計算機、現代傳感、信息融合、通訊、互聯網、人工智能、自動控制等技術，是典型的高新技術綜合體。近年來，智能汽車已成為世界汽車工業增長的新動力，成為拉動清潔能源、低碳排放、智能交通、智慧城市發展的火車頭。在我國汽車產業向電動化、智能化、網聯化高速發展，先發優勢逐漸明顯，顯現出超越國際技術先進水平的形勢下，如果不提前防范，華為手機的遭遇很可能在汽車產業重現。

　　這次影響世界汽車產業的芯片危機，暴露出汽車產業引以為傲的無庫存、精益管理等先進生產方式的致命弱點，表明以降本增效為主旨的國際化大循環產業鏈不再安全、完整。面對如此局面，我們必須未雨綢繆，加速補短板、完善新型汽車產業鏈的進程。盡快掌握芯片、操作系統、工具鏈等核心技術，掌握關鍵零部件的生產制造能力，建立起強大的、完善的、獨立于國際大循環之外的內循環產業鏈，以確保即便被排擠出國際供應鏈大循環之外時，中國汽車產業依然能夠正常運轉。(沈承鵬)

　　 轉自：中國汽車報