過去一年里，跨城通勤的人次因疫情影響而減少了，城市軌道網伴隨都市圈建設新增近1000公里，各地“打工人”的通勤路線則伴隨著城市擴圈發生遷移。

　　那么，城市居民的通勤時間減少了嗎？“打工人”職住之間的空間焦慮緩和了嗎？疫情又為城市交通系統、職住遷移活動帶來了哪些變化？

　　24日，住建部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院(下稱“中規院”)以及百度地圖慧眼聯合發布了《2021年度全國主要城市通勤監測報告》(下稱“報告”)，報告以全國42個軌道運行城市中的2.3億人在去年9-11月間的大數據職住和通勤樣本，從通勤時間、通勤空間、通勤交通三個方面10項指標，呈現了中國主要城市的最新通勤畫像。

　　根據報告，“41公里、45分鐘”是人們可以接受的通勤最大均值，體現城市交通支撐需要支撐空間的尺度和城市效率，而超過60分鐘則劃定為極端通勤，其背后反映城市職住空間的分離。

　　去除新增城市，在35個年度可對比城市中，去年有25城超過百萬人的極端通勤狀況得到改善，同比降低 1%，上海減量最大，減少超150萬人。但北京、重慶等5個城市極端通勤人口仍在增加，其中，北京有近三成的人口忍受極端通勤，比另一個超大城市——深圳多了兩倍以上極端通勤人口，占比位列全國第一。

　　深圳改善顯著

　　根據住建部印發的《關于開2021年城市體檢工作的通知》，通勤距離小于5公里的出行適合步行與騎行，使居民具有合理可控的通勤時間和多樣化的交通方式選擇，故而也被報告定義為“幸福通勤”。

　　而該項城市體檢工作的另一項關乎空間優化的指標為“軌道站點周邊覆蓋通勤比例”，反映軌道交通布局與職住空間的匹配度。而體現在報告中，即為“軌道站點800m半徑覆蓋通勤人口比重”，代表著最多走800m就可抵達地鐵站的人數占比。

　　根據上述兩項體檢指標，深圳是去年通勤改善最優的城市之一。

　　報告稱，2020年，深圳市5公里以內幸福通勤提升最快的城市，同比增加3%達到60%，是超大城市的最高水平。在軌道交通上，報告稱，深圳是去年年度新增軌道交通運營里程最多的城市之一，有效提高了4%的軌道覆蓋通勤比重，躍升到全國第三位，為34%，與第一位的廣州差距僅有3%，使深圳能夠在40公里的空間尺度上高效運行。

　　“深圳是在足夠多的約束條件下，逼著政府從規劃層面去提質增效。”中規院交通研究分院院長趙一新在接受第一財經記者采訪時稱。

　　值得注意的是，在超大城市中，“軌道站點1公里半徑覆蓋通勤人口比重”這一指標的差異明顯，從絕對值來看，廣州為36%，北京只有26%，這意味著，軌道交通運營里程位居全國第二的北京，地鐵站點密度仍然偏低；從趨勢來看，除深圳外，其他三個超大城市去年軌道長度增加了，但軌道覆蓋通勤比重卻不升返降。

　　根據報告，2019-2020年，42個地鐵城市新開通軌道交通里程近1000公里，但軌道覆蓋通勤比重只提升1%。“軌道覆蓋通勤比重，受人口分布和線路走向兩方面的影響，北京、廣州更多受前者影響。”報告撰寫者之一、中規院交通研究分院數據應用與創新中心主任付凌峰告訴第一財經，對于超大規模城市而言，中心城區內部的軌道線路，多數都有比較好的通勤覆蓋效益，客流強度也不會低。但現階段的城市軌道建設，大多考慮建設外圍延伸線路，從而拓展城市空間，提高土地價值增量，這些線路建設之初，軌道覆蓋比重增加的邊際效益會降低。

　　他認為，中國城市多數是形成之后建設的軌道。而深圳的軌道建設較晚，具有后發優勢，這主要表現在2個方面：其一，深圳的城市功能沿軌道線路組織，是為數不多能夠實現軌道線路上職住平衡的城市。；其二，從軌道換乘站與城市中心的匹配關系上看，深圳每個主要中心都有2條以上的地鐵，具有較高的可達性。

　　“例如，在深圳福田中心，以城軌作為通勤方式的人口占比超過70%。而北京等城市在軌道建設的過程中，有一段時間一直在有意回避多線換乘車站放在城市功能中心，從而避免建設高難度的大客流車站。”他說。

　　在職住平衡方面，報告稱，深圳保持了超大城市中職住分離度的最低水平，為2.5公里，不到北京的一半，并通過合理的住房供給和配套服務促進量更多人就近職住，因此成為平均同近距離減少最多的城市。

　　短距離通勤也有助于減少碳排。報告稱，受益于深圳良好的職住平衡、相對較短的通勤距離和超過75%的綠色出行比重，其萬人單程通勤交通碳排水平為5.5噸/天，遠低于多數特大城市，甚至大城市中的長沙、蘇州河西寧。

　　“并非城市規模越大萬人通勤交通碳排放越高。”報告稱。

　　上海極端通勤人數減少超150萬北京重慶繼續增多

　　報告稱，監測城市總體60分鐘以上通勤比重為12%，同比降低1%，超過百萬人的極端通勤狀況得到改善。

　　在35個年度可對比城市中，25個城市在下降，其中，上海、西安、成都、南京等城市降幅超過2%，根據城市規模，上海減量最大。

　　根據該報告撰寫團隊提供信息，報告共收集上海市民通勤數據樣本約622萬人，按80%樣本反算，則真實城區通勤人口大概在778萬左右，由此計算可得，上海極端通勤人口減少約155.6萬人。

　　但北京、重慶、沈陽、長春、大連5個城市的極端人口仍在增加，其中北京依舊是極端通勤人口比重最高的城市，達到27%。

　　此外，北京、重慶和大連三城也是超大、特大和Ⅰ型大城市中蟬聯兩年單程平均通勤時耗最長的城市，今年三城單程平均通勤時耗分別為47分鐘、40分鐘和38分鐘。

　　對于京、渝兩地極端通勤還在增加，付凌峰表示，兩地的情況各有不同。

　　“北京45分鐘以內通勤比重降低、60分鐘以上通勤比重增加，說明北京的通勤交通效率是在降低的。”付凌峰說，主要影響因素可能有二：其一，公交效率降低，北京45分鐘公交通勤比重同比下降1%；其二，北京交通方式結構的變化，北京騎行出行比重增加了3%。

　　趙一新建議，接下來，北京或可從兩個維度進行改進。一方面，通過重塑地面公交網來改善45分鐘以內短距離通勤；另一方面，通過建設快軌來改善“以過剩通勤低但職住分離高為特征的固偏型城市”的60分鐘以上長距離通勤。

　　重慶方面，趙一新認為，這兩年來體現出極端通勤增加的現象，或與其城域軌道規劃路線沒有和當地居民的住房和就業完全匹配，客流效率低有關。

　　他還認為，作為一個組團式、多中心發展的城市，重慶的職住分離度處于中等水平，但過剩通勤高，說明重慶居民在選擇職住時對距離的考慮權重低，寧愿舍近求遠去找更好的工作機會和更好的居住配套。

　　“另一方面，這也反應出重慶的職住功能匹配和服務功能配套需要改進提升。我們重慶規劃院的同事也發現，重慶組團自成一體的城市功能格局正在被打破，跨組團的出行需求快速增加。”付凌峰補充稱。

　　不過，從監測42城整體情況來看，報告卻反映出了與北京、重慶兩地相反的趨勢：21個城市通勤距離在縮減，25個城市極端通勤占比在降低，多數城市的城區-郊區通勤減少，約0.6%-0.7%的中心城區通勤人口把居住地從郊區搬回城區。

　　“這說明在職住遷移時，城市居民在自發改善自己的通勤狀態，職住遷移中更多的人將縮短距離作為重要的考慮因素。”報告總結稱。

　　 轉自：第一財經