當(dāng)下，新能源汽車已是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然方向，但記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，我國新能源汽車的核心技術(shù)仍有待突破，關(guān)鍵零部件還面臨“卡脖子”問題。動力電池方面，我國在高比能量電池、高安全電池、長壽命電池方面仍需加大研發(fā)力度；電機(jī)系統(tǒng)方面，我國的高效高密度驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)，相較國際先進(jìn)水平仍有差距。關(guān)鍵零部件方面，車用芯片、高速軸承、智能汽車所需的毫米波雷達(dá)等，我國目前與國際先進(jìn)水平亦有差距。專家建議，應(yīng)加強(qiáng)國家統(tǒng)一部署突破核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件；給予新能源車企投融資優(yōu)惠政策支持企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)迭代；加大新能源汽車綠色技術(shù)推廣應(yīng)用力度。

　　今后十年是新能源汽車關(guān)鍵機(jī)遇期

　　近年來，全球各發(fā)達(dá)國家和汽車強(qiáng)國紛紛轉(zhuǎn)型電動化，將其作為搶占產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點(diǎn)的戰(zhàn)略性選擇。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球已有12個(gè)國家、25個(gè)地區(qū)宣布或制定了禁售燃油車的時(shí)間表。我國也明確了以電動化作為新能源汽車發(fā)展的主要方向。

　　“新能源汽車基本上是零排放或者是超低排放，全壽命周期也可以做到低排放。”中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進(jìn)華說，有關(guān)部門做過測算，如果按《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》的安排發(fā)展新能源汽車，交通領(lǐng)域應(yīng)該在2028年就能夠?qū)崿F(xiàn)碳達(dá)峰。

　　從發(fā)展條件來看，我國在供應(yīng)鏈體系、資源儲備、市場份額等方面具有一定優(yōu)勢，有望通過新能源汽車實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的“換道超車”。

　　首先，我國電動汽車已形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，積累了許多運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，具有“先發(fā)優(yōu)勢”。第二，我國有市場優(yōu)勢。2020年全球一共銷售了約324萬輛新能源汽車，中國市場約占41.27%，排名第二。第三，我國有自然資源優(yōu)勢，既是鋰資源儲備的世界第三大國，同時(shí)稀土儲備量居世界首位。

　　剛于8月3日夜間逝世的電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟技術(shù)專家委員會主任王秉剛生前曾表示，我國一定要抓住汽車產(chǎn)業(yè)從燃油車向電動化、智能化轉(zhuǎn)變的非常關(guān)鍵的歷史時(shí)期。“換道超車”的機(jī)會就在今后十年至二十年內(nèi)，機(jī)遇期不可錯(cuò)過，非常關(guān)鍵。

　　新能源車企仍面臨“卡脖子”問題

　　調(diào)研發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前我國新能源汽車的核心技術(shù)仍有待突破，關(guān)鍵零部件還存在“卡脖子”問題。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀認(rèn)為，與國外龍頭企業(yè)相比，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵核心技術(shù)有待突破。“動力電池方面，我國在高比能量電池、高安全電池、長壽命電池方面仍要加大研發(fā)力度；電機(jī)系統(tǒng)方面，我國的高效高密度驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)，相較國際先進(jìn)水平仍有差距。”王耀說。

　　車企也反映了同樣的問題。“新能源汽車的高品質(zhì)電機(jī)要求高效節(jié)能，目前電機(jī)效率達(dá)到97%的高品質(zhì)電機(jī)，主要還是由歐美日的供應(yīng)商提供，國內(nèi)大多數(shù)主機(jī)廠無法生產(chǎn)。電控系統(tǒng)中硬件的控制器方面，中高端車型對算力和電子架構(gòu)的要求比較高，中國車企的技術(shù)和國外仍有差距。”一家大型乘用車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人反映。

　　在業(yè)內(nèi)專家看來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力不僅體現(xiàn)在“三電”系統(tǒng)，其他核心零部件也存在“卡脖子”問題，高端芯片是典型代表。

　　上汽、奇瑞、愛馳等車企反映，如今汽車核心芯片主要依賴進(jìn)口，由于國際局勢錯(cuò)綜復(fù)雜、全球半導(dǎo)體原材料和產(chǎn)能日益緊張、新冠肺炎疫情影響供應(yīng)鏈等，汽車芯片存在隨時(shí)斷供風(fēng)險(xiǎn)。車企認(rèn)為，芯片短缺已經(jīng)影響我國新能源汽車的產(chǎn)能，將作為階段性和結(jié)構(gòu)性問題長期存在。

　　除了車用芯片，業(yè)內(nèi)專家還提出了多個(gè)關(guān)鍵零部件的短板領(lǐng)域。王秉剛表示，高速軸承、高端材料、智能汽車所需的毫米波雷達(dá)、軟件、傳感器，都是關(guān)鍵零部件，但我國目前與世界先進(jìn)水平相比仍有差距。而王耀也認(rèn)為，智能汽車的操作系統(tǒng)、高端檢測設(shè)備同樣是短板。

　　所有零部件中，王秉剛認(rèn)為，動力電池是新能源汽車最重要的零部件，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，哪個(gè)國家掌握了動力電池的主動權(quán)，哪個(gè)國家就掌握了電動汽車的未來。

　　雖然寧德時(shí)代的電池已連續(xù)四年全球裝機(jī)量第一，但專家們依然對我國動力電池行業(yè)的發(fā)展表示擔(dān)憂。

　　王秉剛表示，緊隨寧德時(shí)代之后，韓國的LG化學(xué)、三星 SDI和日本的松下也在發(fā)力，競爭很激烈。隨著國際新能源汽車市場的迅速發(fā)展，很多國外車企或?qū)⑦x用韓國和日本的電池。我國要想掌握全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主動權(quán)，首先要維持住目前來之不易的動力電池的主動權(quán)，再培植幾家像寧德時(shí)代這樣的國際級電池企業(yè)。

　　多因素導(dǎo)致車企資金緊張

　　調(diào)研發(fā)現(xiàn)，盡管目前我國新能源汽車的保有量已經(jīng)突破550萬輛，但銷售情況較好的車型普遍售價(jià)在20萬元以上，高價(jià)位意味著銷量有限。車企推出一款新車型的總投入高達(dá)10億元，面臨的資金壓力依然很大。

　　“汽車市場的規(guī)律是，20萬元以內(nèi)的國民車型才是市場的主力，是銷量最大的市場。然而，目前十幾萬的新能源汽車，主機(jī)廠造車成本過高，賣一輛賠一輛。”一位業(yè)內(nèi)人士說，“所以新能源汽車產(chǎn)業(yè)要想發(fā)展起來，必須解決中低端市場的問題。”

　　然而，20萬元以內(nèi)車型的客戶群對價(jià)格更為敏感，與同級別傳統(tǒng)燃油車相比，目前新能源汽車的價(jià)格還是貴一些，主要貴在動力電池上，而動力電池的成本占整車成本的40%左右。

　　調(diào)研中，多家車企反映，近年來，動力電池的成本下降速度慢于新能源汽車市場的增長速度，成為阻礙新能源汽車降低成本、提升性價(jià)比的一大障礙，也導(dǎo)致新能源汽車綜合性價(jià)比低于傳統(tǒng)燃油車。

　　車企反映，除了電池成本下降較慢，還有多重因素推高了新能源汽車的售價(jià)，導(dǎo)致新能源汽車競爭力不足。

　　江鈴汽車股份有限公司副總裁劉淑英說：“一方面燃油車價(jià)格持續(xù)下探，直接擠占了新能源汽車的固有市場；另一方面，三電系統(tǒng)成本過高等因素間接提高了新能源汽車售價(jià)，增加了市場推廣的難度。”

　　“尤其是，國家補(bǔ)貼款的賬期過長，一般需要兩年以上時(shí)間才能給到企業(yè)，資金回籠過慢導(dǎo)致企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)較大，我們不得不通過融資解決運(yùn)營資金的問題。”一家新能源車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人反映。

　　應(yīng)集中突破核心技術(shù)短板

　　王秉剛表示，從傳統(tǒng)燃油車的發(fā)展歷史來看，我國習(xí)慣了從國外采購關(guān)鍵零部件，自己生產(chǎn)整車，這實(shí)際上是被別人“卡住”了汽車產(chǎn)業(yè)的脖子。新能源汽車不能再走這條老路，我們必須培育出自己強(qiáng)大的零部件產(chǎn)業(yè)鏈。因此，政府應(yīng)該在新能源汽車的核心技術(shù)上有一個(gè)整體布局，關(guān)鍵零部件方面國家也要有整體部署和支持政策，建議國家在車用芯片、高速軸承、高端材料、智能汽車所需的毫米波雷達(dá)、軟件、傳感器等關(guān)鍵零部件領(lǐng)域進(jìn)行扶持，出臺專門的支持政策。

　　上汽乘用車相關(guān)負(fù)責(zé)人也認(rèn)為，軟件定義汽車是大趨勢。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的當(dāng)下，中國車企不僅要堅(jiān)持好自主研發(fā)、掌握核心三電技術(shù)，還應(yīng)該把以功率半導(dǎo)體、芯片、軟件等為核心的電控技術(shù)作為重點(diǎn)發(fā)展方向，讓中國的新能源技術(shù)更加強(qiáng)大。

　　王耀則建議，集中力量突破新能源汽車核心技術(shù)短板，包括高端車用芯片、高比能、高安全、長壽命動力電池以及高效高密度驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)等。

　　江鈴汽車股份有限公司副總裁劉淑英提出，對于新能源車企的投融資應(yīng)給予政策性優(yōu)惠，以支持企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)迭代。例如，加大對高研發(fā)投入的新能源車企的稅收減免力度，對產(chǎn)業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行扶持，統(tǒng)籌各方力量對關(guān)鍵共性技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)。

　　而在奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司總經(jīng)理高立新看來，我國應(yīng)建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)綠色技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)化應(yīng)用綜合示范基地，設(shè)立專項(xiàng)基金支持；對于選列國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)目錄的技術(shù)和相關(guān)企業(yè)，給專項(xiàng)獎勵支持。

　　他建議，加大新能源汽車綠色技術(shù)推廣應(yīng)用力度，在國內(nèi)建立健全綠色技術(shù)轉(zhuǎn)移轉(zhuǎn)化市場交易體系，強(qiáng)化綠色技術(shù)知識產(chǎn)品保護(hù)。（記者 余蕊 崔璐）

　　 轉(zhuǎn)自：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)