2020年之前，中歐班列一直在平穩(wěn)快速發(fā)展，彼時市場討論更多的是未來政府退補后如何定價？中歐班列如何開拓貨源？怎么實現(xiàn)中歐班列高質量發(fā)展等等這些問題。

　　最近，中歐班列始料未及迎來了“引爆點”，業(yè)績逆襲的背后如何實現(xiàn)中歐班列的新定位新發(fā)展？

　　走出“生命之路”

　　新冠肺炎疫情擾亂了全球物流秩序，航空運輸處于半停滯狀態(tài)，海運通道被“擠爆”、一位難求，與此同時，疫情期間多國頒的行動限制措施又導致生活必需品供應需求激增，空運海運的運力即使?jié)M負荷，也跟不上需求的增長。這時候，受疫情影響不大、穩(wěn)定而安全的中歐班列，出現(xiàn)了逆勢爆發(fā)式增長。

　　2020年中歐班列全年開行1.24萬列、發(fā)送113.5萬標箱，同比分別增長50%、56%；西部陸海新通道班列全年開行3600列、發(fā)送19萬標箱，同比分別增長73%、80%；今年前兩個月，中歐班列、西部陸海新通道班列開行數(shù)量同比又增長了96%、175%，國際戰(zhàn)略通道作用愈加突出。

　　國家層面也高度肯定了中歐班列的價值和作用。

　　國務委員兼外交部長王毅曾高度評價中歐班列為“歐亞大陸之間名副其實的'生命之路'”。外交部發(fā)言人華春瑩、趙立堅等也先后多次點贊，稱中歐班列為陸路運輸通道“鋼鐵駝隊”，成為各國攜手抗擊疫情的“生命通道”和“命運紐帶”。

　　1月19日，國家發(fā)展改革委召開新聞發(fā)布會。發(fā)布會上，國家發(fā)展改革委秘書長趙辰昕介紹了2020年中歐班列運行情況。他表示，2020年，面對新冠肺炎疫情帶來的嚴重沖擊，中歐班列發(fā)揮國際鐵路聯(lián)運獨特優(yōu)勢，大力承接海運、空運轉移貨物，共運送貨物113.5萬標箱。西安、義烏、武漢等地創(chuàng)新開行了中歐班列“防疫物資專列”，得到共建“一帶一路”國家和國際社會的普遍贊譽。

　　2月24日，國務院新聞辦公室舉行的新聞發(fā)布會上，商務部部長王文濤用“極不平凡、成績斐然”八個字概括了我國去年的外貿成績。他表示，商務部將努力擴大與共建國家的雙向貿易，特別是要增加進口優(yōu)質產品，讓更多的國家分享中國超大規(guī)模市場的紅利，要發(fā)展“絲路電商”，推進跨境電商等新業(yè)態(tài)新模式與“一帶一路”融合發(fā)展，為中歐班列、陸海新通道等貿易大通道建設增添新的動能。

　　新冠肺炎疫情肆虐全球，在一定程度上影響了經(jīng)濟社會發(fā)展。過去一年，中歐班列完成了大批量貨物運輸工作，對于保障“一帶一路”沿線國家地區(qū)的發(fā)展建設起到了重要作用。

　　可以說，疫情之下，中歐班列發(fā)揮了國際貿易發(fā)展主心骨作用。

　　供應鏈“海運依賴”有待化解

　　3月23日，臺灣長榮海運的超大型貨輪“長賜（EverGiven）”號在蘇伊士運河新航道擱淺，造成航道擁堵。3月25日，蘇伊士運河管理局正式宣布運河暫停航行。

　　3月29日21時04分，“長賜”號貨輪完全浮起成功并向大苦湖進發(fā)，直至4月3日排隊船只才全部通過。

　　據(jù)《勞埃德船舶日報》估算，每天通過蘇伊士運河運輸?shù)呢浳飪r值約96億美元，也就是說運河每堵塞1小時，就有價值4億美元的貨物滯留。

　　IHSMarkit《商業(yè)日報》稱，在該巨輪被救助脫困后，將有一大批集裝箱船密集抵達歐洲各大樞紐港，這將給港口設施和內陸基礎運輸帶來壓力。蘇伊士運河封鎖僅僅一周，但后果影響可能會持續(xù)數(shù)周。

　　實際上，造成的影響不僅僅是貨物。如今，集裝箱本身是一種稀缺的資源，而蘇伊士河兩岸的交通堵塞只會使其更為短缺。

　　蘇伊士運河的航道擁堵讓人們注意到全球供應鏈的脆弱性，國際貨運行業(yè)都在反思，未來全球供應鏈嚴重依賴海運的風險如何化解？

　　國際鐵路貨運需要重新定位

　　目前，是全球集運市場的正常出貨季，蘇伊士運河每天的集裝箱貿易量至少占到全球集運市場的20%。一些高附加值或交期相對緊急的貨物，比如機電類產品，貨主會主動選擇中歐班列來進行替代運輸。因此，此次事件對中歐班列會產生較大刺激作用。

　　據(jù)了解，目前中歐班列各平臺公司和相關貨代收到的貨主對于中歐班列的咨詢量是之前的三倍。而相應線路的中歐班列的價格大概比此前上漲10%-20%左右。最近一段時間，亦有數(shù)量眾多的貨主來咨詢中歐班列訂艙問題。

　　可以看出，此次事件對中歐班列明顯起到了較大的導流作用，尤其是一些價值較高、客戶較急的貨物運輸。與此同時，也讓更多客戶明白“B計劃”的重要性，由此更加愿意深度了解中歐班列的運營模式，使得中歐班列更多進入市場視野。中歐班列訂艙量的增加，也會推動中歐班列以更快的速度達到盈虧平衡，加速政府補貼的退出，實現(xiàn)自身良性的循環(huán)發(fā)展。

　　來自上海的代理商王女士表示：“現(xiàn)在電子產品、健身設備和新冠肺炎疫情相關用品會選擇陸路運輸。西方客戶的需求量很大，而且非常迫切。”她補充說：“盡管中歐鐵路班列繼續(xù)增加運力，但這仍然不夠。”

　　西南交通大學交通運輸與物流學院副教授左大杰表示，中歐班列需求增加是十分確定的，而且是長期的，“中歐班列開行10年，越開越穩(wěn)定，為促進中歐貿易發(fā)揮了巨大作用。通過加強沿線各國合作、進一步統(tǒng)一鐵路技術標準、盡力減小疫情防控對口岸能力影響，中歐班列可以為穩(wěn)定全球供應鏈產業(yè)鏈價值鏈發(fā)揮更加重要的作用。”

　　深圳的另一位代理商提到，她的顧客中有20%至30%已從海運轉至鐵路，而集裝箱短缺使運輸線路受到影響，這也進一步影響了陸路運輸。她補充道，預計當疫情在全球范圍內得到合理的管控時，消費者最終會回歸到舊有的運輸路線上。她提醒：“目前的市場是異常的。”

　　可以看到，中歐班列的發(fā)展總是伴隨在突發(fā)的危機之后。無論是新冠肺炎疫情，還是蘇伊士運河擁堵，中歐班列的定位仍然是海運和空運的補充。如何避免這種依靠其他運輸方式出現(xiàn)危機而迎來周期性的增長困局，培養(yǎng)忠誠的鐵路運輸客戶，讓客戶真正認可中歐班列價值，這是中歐班列從業(yè)者亟待解決的問題。

　　否則，當危機過后，市場歸于正常，留給中歐班列的仍是那些需要解決的發(fā)展瓶頸問題。（張喬楠）

　　 轉自：中國水運報