5G車聯網是5G商用和智能汽車兩個萬億級產業的重要交集點。伴隨著5G的東風，車聯網將迎來規模化部署。

　　日前，工業和信息化部發布《關于推動5G加快發展的通知》，提出促進“5G+車聯網”協同發展。推動將車聯網納入國家新型信息基礎設施建設工程，促進LTE-V2X規模部署。建設國家級車聯網先導區，豐富應用場景，探索完善商業模式。結合5G商用部署，引導重點地區提前規劃，加強跨部門協同，推動5G、LTE-V2X納入智慧城市、智能交通建設的重要通信標準和協議。開展5G-V2X標準研制及研發驗證。

　　這是繼今年2月11個部門聯合印發《智能汽車創新發展戰略》后，政策層面再次加碼。“5G車聯網，是5G商用和智能汽車兩個萬億級產業的重要交集點。”高新興科技集團高級副總裁吳冬升表示，伴隨著5G的東風，車聯網將迎來規模化部署。

　　2022年有望啟動規模化商用

　　車聯網是以行駛中的車輛為信息感知對象，借助新一代信息通信技術，實現車與X(即車與車、人、路、服務平臺)之間的網絡連接，以提升車輛整體的智能駕駛水平。

　　“5G具有高可靠性和低延時特性，V2X是5G的核心落地場景。”北汽產投分析師唐嘉良認為，由LTE—V2X向5G—V2X的演化路徑清晰，可復用現有4G和未來5G移動基站和通信網絡，預計基于LET—V2X的示范項目與應用將在近兩年迎來提速發展，且有望在2022年啟動規模化商用。

　　在唐嘉良看來，目前車聯網的產業鏈基礎已經具備。“芯片和模組方面，大唐、華為、高通、移動等廠商已經推出各自的LET—V2X商用通信芯片或模組；軟硬件設備方面，華為、大唐、移動、東軟等廠商已經可以提供基于LET—V2X的OBU、RSU硬件設備以及相應的軟件協議棧，具備商用基礎。”他進一步指出，在應用端，車企對車聯網的接受程度也在逐步提升，“整車企業的接受度較高，2019年3月福特宣布C—V2X車型2021年量產；2019年4月，上汽集團、一汽集團、北汽集團、比亞迪汽車、江淮新能源、宇通客車等13家車企共同發布C—V2X汽車商用路標，2020年下半年至2021上半年陸續實現C—V2X汽車量產。”

　　據了解，目前全國已有40多個城市級車聯網試點示范，20多個智慧公路車路協同試點示范區，而無錫和天津已經創建了車聯網先導區。在吳冬升看來，從試點示范區到先導區，最本質的區別是規模應用，車聯網將逐步進入LTE—V2X的規模部署階段。

　　當前仍處早期建設階段

　　業內普遍認為，車聯網產業發展的重要目標就是加速自動駕駛時代的到來。“自動駕駛落地日期在不斷后延，通用汽車自動駕駛子公司Cruise原計劃2019年量產第四代無人駕駛汽車，并在美國部分城市運營，2019年7月宣布推遲部署后仍無時間表。行業的研發速發在一定程度上依靠燒錢的速度，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo年花費約為10億美金級別。”IDG資本合伙人俞信華表示，隨著車輛規模的擴大，車隊管理、客戶支持和遠程協助的團隊人員會線性增長，這部分成本會不斷增長。

　　自動駕駛的實現是一場持續投入的馬拉松。北汽產投分析師徐超認為，短期內單車智能成本較高，而路端傳感和車聯網是解決單車成本問題的可能方案。

　　盡管有5G技術加持，但5G車聯網還面臨諸多挑戰。“5G在移動終端的滲透率還處于起始階段，還不成熟。”北汽產投投資經理吳超解釋稱，“2019年下半年各大手機商陸續推出了5G手機產品，但從市場反應來看，叫好不叫座。5G應用在手機尚且如此，對應用成熟度和安全可靠性要求超高的汽車來說，二者的化學反應還未真正開始。”他進一步指出，雖然目前單車智能發展較快，但智能網聯還處于早期建設階段。“單車智能也許有60分，但網聯智能可能只有20分。”

　　“體制層面的問題也是5G車聯網發展的掣肘。”徐超表示，在路側裝備和運營領域，國家監控部門多且體系復雜，交通道路側規則多變，智能交通體制的建立會是一個緩慢過程。

　　商業模式成關鍵掣肘

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　　“由于市場信息和認知趨同，落地時間較長，創業公司難以獨立運營，車企在生產、安全和操控等層面具備強大話語權，但短期內難以盈利。”俞信華表示，投入和投入產出使得結盟研發成為必然，技術公司要綁定車企資源，以集中資源攻堅。

　　吳冬升建議，商業模式需要政府和產業界共同探索，其中可能存在的路徑包括：挖掘和深化信息服務類業務，隨著5G時代的到來，車聯網能提供的信息服務類型將更加豐富，如車載VR視頻通話、VR游戲、AR實景導航和高精地圖實時下載等業務；特定商用場景先行先試，如自動駕駛出租車、公交車自動駕駛、干線物流車編隊行駛、末端物流車自動配送、礦卡自動駕駛等；積極探索數據開放和運營，尤其是“數據+管理”“數據+出行”“數據+金融”等。